Techno – i segreti di Classe G

ARTIGLI di tigre con innesti CIBERNETICI – Questa volta tocca a Mercedes Classe G mettersi sotto la lente della nostra serie di approfondimenti sui sistemi di trazione 4WD più rappresentativi.

Vincente alla Dakar, utilizzato dal Santo Padre, conquistatore di premi e Award. Dopo aver superato il 35° compleanno, il Classe G è un’icona dell’automobilismo, ma anche un veicolo che l’esclusiva combinazione tra meccanica e informatica ha mantenuto all’avanguardia. Tra i segreti : un mix unico tra meccanica e chip. Strano vedere come un oggetto di culto nel fuoristrada possa essere diventato anche status symbol del lusso.

Squadrato, “purista”, oggi possiede nei fatti uno dei più evoluti apparati di trasmissione integrale al mondo adottati per un veicolo di serie. Praticamente l’unico fuoristrada in commercio che abbina l’intelligenza elettronica 4-ETS e bloccaggi in sequenza per tutti e tre i differenziali.

ELISIR GIOVINEZZA – Le forme e l’aspetto di origine militaresca sono alla fine molto, molto simili a quelle del 1979, quando Mercedes mise in commercio una variante civilizzata di un veicolo pensato per gli eserciti e filosoficamente parente dell’Unimog. Eppure, dalle finiture alle tecnologie, Mercedes-Benz lo ha sempre ringiovanito, arricchiendo di mostrine la divisa del Gëlandewagen. Il XXI secolo ha portato evoluzioni senza eguali.

Importante già la svolta dal 1990, quando arriva la trazione integrale permanente, con i differenziali anteriore e posteriore bloccabili, allo stesso modo del differenziale centrale.

Ma si può fare meglio, e il sistema 4Matic che Mercedes sviluppa per berline integrali e per il suo sport-utility, diventa decisivo: così viene adattato alle caratteristiche del “G”. Il controllo elettronica della tenuta di strada ESP insieme al controllo di trazione 4ETS e l’assistenza alla frenata arrivano nel 2001. Passaggio memorabile per l’evoluzione in sicurezza stradale e prestazioni off-road. La soluzione con trazione integrale permanente e bloccaggio manuale di tutti e tre i differenziali, associato a controlli dinamici attivi, è un mix dirompente. Non è un caso che negli Stati Uniti le vendite del Classe G siano letteralmente esplose tra il 2002 e il 2003, e in molti Paesi il “G” continua a imporsi come miglior fuoristrada assoluto.

Il gusto di eccellere – E’ il 2004 quando, forse con una punta di esagerazione esibizionistica, viene adottato anche il più potente gruppo motopropulsore della Casa tedesca: un 8 cilindri sovralimentato da 476 CV (350 kW). Ma poi si è andati anche oltre con turbo e preparazioni marchiate AMG. Oggi si è arrivati a ben 629 CV col 12 cilindri della G 65 AMG e 245 CV per il G 350 V6 Diesel (sotto la soglia del superbollo). Qualcuno è un po’ perplesso, soprattutto circa la possibilità degli assali e delle crociere di assorbire tanta violenza, e resistere.
Ma l’affidabilità del G e le sue capacità “pronto fabbrica” sono tra le più elevate del settore. Mercedes G cerca il vanto nella qualità, fatta di materiali e cure di livello superiore.

Il telaio a longheroni e traverse viene sempre più affinamento nelle capacitò di dissipare l’energia degli urti, ma è anche una garanzia per resistenza torsionale. Gli assali stanno ben lontani dal terreno, sfruttano rigidità e molle ad ampia escursione. Anche l’impermeabilizzazione viene curata maniacalmente: come dicono i grandi amanti del Classe G, i costi di produzione e il valore di certi veicoli si comprendono veramente quando si inizia a smontarli.

FORZA DUTTILE – Le modalità di trasmissione che si aggregano per aiutare a gestire la forza propulsiva e renderla efficiente nelle più diverse situazioni, sono il vero fiore all’occhiello del Classe G. Sistema 4WD, controllo elettronico di trazione 4ETS come antislittamento e controllo della tenuta di strada ESP, cambio automatico/sequenziale con marce ridotte e tre differenziali bloccabili manualmente,  coesistono in modo unico.

Nei modelli più recenti, con l’affinamento dei controlli elettronici attivi sono migliorate tenuta stradale e reazioni in curva. Sui terreni scivolosi l’intervento dei chip anticipa e compensa “l’errore” del differenziale, in modo similare a quanto avviene con il sistema del Classe M.
Il cambio automatico con funzione sequenziale è passato dai 5 rapporti ai 7 del 7G-Tronic. La scatola di rinvio, legata al sistema 4ETS, è dotata di due gruppi di ingranaggi planetari che consentono di ingranare il rapporto di riduzione per il fuoristrada.
Il 4ETS sfrutta i sensori di accelerazione, decelerazione, velocità di sterzata e imbardata; pulsazioni frenanti correggono la direzionalità, in combinazione con l’eventuale “taglio” dell’erogazione del motore.

Ma il G deve essere pure specialista dei viaggi adventure come del trial, e qui l’elettronica aiuta entro certi limiti. Non ha sul Classe G la caparbietà per vincere ostacoli estremi, dove qualche centimetro fa la differenza tra avanzare e impiantarsi.
Al Classe G serve che la presa al terreno di una singola ruota e le potenzialità di movimento siano a disposizione tutte e subito, e in questo il blocco differenziale è quasi inimitabile. Il G sfrutta all’estremo questo concetto, permettendo tramite tre pulsanti di “educare” in sequenza il lavoro dei tre differenziali. Prima quello centrale,  che attivando il blocco smista la potenza in senso longitudinale:  50% sull’asse posteriore e 50 % su quello anteriore. Per esaltare la forza motrice, il secondo passaggio è sul blocco differenziale posteriore per suddividere il suo 50%: a ciascuna ruota del retrotreno viene affidato il  25% della forza motrice, e verso l’assale anteriore continua a defluire il 50%. Se la situazione è davvero estrema, e si parla di passaggi a velocità molto ridotta, c’è l’arma del terzo bloccaggio, quello del differenziale anteriore. A questo punto, ciascuna delle quattro ruote, detiene il suo 25% di forza motrice, e lo usa indipendentemente dalle altre. Il che significa che ogni buca, ogni dosso, movimento torsionale che fa perdere grip a una ruota o più, incide in misura minore, perché le altre ruote continuano a lavorare per il movimento del veicolo.

Concept e Futuro – A proposito di interpretazioni del Classe G, vi invitiamo a dare uno sguardo al concept 4×4 al quadrato (o 4×42) di quest’anno, con meccanica rinforzata (estrapolata dalla speciale 6×6), elementi in carbonio per la carrozzeria allargata, ruote 22″.

Ma ancor più, in quanto a innovazione, ci viene in mente l’incredibile Ener G Force . Visione di un Classe G del futuro, dal design cibernetica pur legato ai crismi del “G”, alimentazione a idrogeno con Fuel-Cell e quattro mori elettrici (uno per ruota). Fece scalpore tre anni fa, con tanto di premio a Los Angeles.

Notevole esercizio di stile e tecnologia per la mobilità di nuova generazione. Gli stessi punti di riferimento del Salone di Los Angeles di quest’anno.

Fabrizio Romano