Cambio automatico : perché e quale

Una dozzina d’anni e l’evoluzione del cambio automatico ne ha modificato usi e funzionalità. – Vale un po’ in tutto il mondo tra gli appassionati della guida o gli inseguitori di tendenze, ma in particolare l’automobilista italiano ha nutrito una certa diffidenza nei confronti del cambio automatico.

Mentre in paesi come USA e Giappone il suo uso è capillarmente diffuso da decenni, alle nostre latitudini veniva considerato fino a neppure tanto tempo fa una sorta di segno distintivo di un pilota dalle scarse attitudini.

Pregiudizi crollati o, almeno in parte limitati dai vantaggi delle moderne trasmissioni automatiche.
A cominciare dal tedioso “Stop and go” tra code e semafori: più del 57% degli italiani lo preferirebbe se non altro per il meno stress. Gli sviluppi tecnici hanno sfato anche il pregiudizio sui consumi: la gestione elettronica consente di ottimizzare l’erogazione. E proprio per avvalorare il concetto, i costruttori di automatici hanno cominciato a fare a gara nel far crescere il numero dei rapporti, arrivando anche ad eccessi, votati più alla scena che alla nunzionalità.
Non si può neppure più attaccarsi a discorsi prestazionali.

Piacere di guida – Anche questa “scusa” ha fatto il suo tempo, a parlare sono i rilevamenti strumentali effettuati su numerose vetture sportiveggianti fino a giungere alle più blasonate supercar. Il progresso tecnico ha messo a disposizione sofisticati cambi robotizzati, CVT e moderni cambi con convertitore e soluzioni a doppia frizione.

Molti tra noi sono legati alle virtuose e calibrate cambiate del manuale, ma bisogna ammettere che per certi versi il pedale della frizione è un fatto di nostalgie!

I PIU’ FAMOSI
Cambio automatico con convertitore – La sua evoluzione non risiede solo nell’elettronica, ma anche nel disegno stesso del gruppo. Schematicamente un convertitore di coppia e’ costituito da due giranti con palette sagomate. Il disegno snellito (come per il EAT6 di PSA) consente di rendere il passaggio dell’olio molto più fluido e regolare, evitando assorbimenti di forza motrice e a vantaggio della piacevolezza e dei consumi. Con il controllo sequenziale si può usare come una manuale (ma senza pedale della frizione).

Per l’uso manuale sequenziale, c’è chi preferisce utilizzare le pozioni della leva del cambio, e chi si innamora delle leve al volante (che però pongono sempre qualche problema nelle curve ampie dove occorre modificare la presa al volante). Spesso i paddle al volante sono l’unica soluzione possibile (per esempio su modelli che non hanno una leva ma un reostato) ma noi preferiamo averle a disposizione entrambe.

Blasonato quello della tedesca ZF, disponibile in sette varianti, con capacità di sopportare coppie oltre gli 850 Nm o anche oltre 1.000. Nel tempo è stato scelto anche da Aston Martin, Audi, Bentley, BMW, Jaguar, Lincon, Macerati, Range Rover, Rolls-Royce e Volkswagen.

Doppia Frizione : il più veloce – Il vero salto generazionale lo hanno portato il G-Tronic Mercedes e il DSG del gruppo VW. In quest’ultimo caso il progetto si è dovuto adattare su VW e Audi con motore trasversale, longitudinale e con la trazione integrale. Soluzione questa che Land Rover è riuscita a mettere a punto più tardi e con notevole dispendio di energie, anche perché l’elettronica doveva adattarsi a tutta l’interfaccia dei sistemi Terrain-Response. In sostanza si tratta di un cambio munito di due frizioni che lavorano in parallelo, una con le marce pari e l’altra con quelle dispari.

Mentre è innestata la seconda marcia su una frizione, sull’altra è preinserita la terza: quando l’elettronica di bordo (o il pilota in funzione manuale) decide di effettuare la cambiata questa avviene in una frazione di secondo (30/40 millisecondi).

Su vari modelli di sportive raggiunge notevoli livelli di rafinatezza per risposta e reazione, ma se si usano il paddle al volante dipende sempre dal raggio di curva: le dita devono avere sempre i paddle sotto controllo, altrimenti sono guai.
Coomunque sia, nella maggioranza dei casi si ha una velocità di risposta impossibile per qualsiasi cambio manuale, anche manovrato dal miglior pilota. La stessa cosa avviene in scalata, e se il parametri lo consentono, possibile anche saltare una marce. Qualcosa dunque che supera anche il concetto di sequenziale.

 

CVT : il più “antico” – E’ il cosiddetto CVT (Continuous Variable Transmission) o a variazione continua dei rapporti. Si potrebbe definire un brevetto italiano perché il suo principio di funzionamento viene fatto risalire a un disegno di Leonardo da Vinci del 1490, ma è l’olandese Van Doome ad averlo brevettato nel 1958 . Funzionale come il cambio dei motorini, inizialmente lo montavano vetture piccole con motori poco potenti perché non in grado di gestire coppie elevate Ma poi le cose sono cambiate. Al punto che non solo ormai viene utilizzato anche su cilindrate corpose, ma è diventato la scelta ordinaria per ibride ed elettriche. dove di solito non è un meccanismo a parte, ma fa da accoppiamento tra motore a scoppio o elettrico e generatore. Quando si vedono CVT che mostrano un determinato numero di rapporti, è perché questi vengono replicati da un doppio meccanismo di riduzione, che consente la selezione sequenziale.

Cambio robotizzato – Per un certo periodo è stato considerato il più efficiente: è un cambio manuale automatizzato con l’ausilio di attuatori elettrici o idraulici, dunque assicura sempre un collegamento rigido, senza slittamenti, tra motore e ruote. Grazie all’elettronica, il cambio fa funzionare il motore ai regimi di maggior rendimento, risparmiando sul carburante e inquinando meno. Per questo è entrato nel corpo anche di vere supersportive.

 

L’Auto più piccola : E’ ancora la Smart fortwo. Prima ancora del 2010 fece un figurone il 6 rapporti costruito dalla Getrag. Ma l’attuale si può definire ancor più un gioiellino: il cambio twinamic è a doppia frizione a tre alberi, senza interruzione della forza di trazione. Sei rapporti automatici, ma anche azionabili manualmente mediante la leva o i comandi al volante.

 

I migliori compromessi – Nel voler combinare comfort, prestazioni e versatilità verrebbero in mente le sofisticate opportunità dei cambi a doppia frizione. Istintivo, anche se il costo è in genere elevato. Ma non scordiamo che un cambio a convertitore di coppia di nuova generazione po’ avere simili potenzialità Deve avere almeno cinque rapporti. Altrimenti può soddisfare anche il CVT o il robotizzato che in genere costano meno e offrono anche un numero superiore di rapporti per l’uso sequenziale.

 

 

Fabrizio Romano