Abbiamo messo a confronto l’ Alfa Romeo Giulia 2.2d con la BMW 320d, entrambe con motori da 190 CV. Le sorprese non sono mancate.
Affinità tecniche
Le similitudini tecniche tra Alfa Romeo Giulia 2.2d e BMW 320d sono parecchie. Basti pensare ad aspetti come la trazione posteriore, il motore anteriore longitudinale collocato più al centro possibile, la distribuzione dei pesi di 50:50 sui due assali e il cambio automatico a 8 rapporti. Segreti di un comportamento impeccabilmente sportivo per entrambe, anche se ciascuna delle due vetture ha un proprio carattere ben definito.
Analizzando i dettagli, l’ Alfa Romeo Giulia 2.2d adotta un propulsore 4 cilindri bialbero 2.143 cc diesel con basamento e testata in lega leggera, 16 valvole, sovralimentazione mediante un turbocompressore, due alberi di equilibratura ed eroga 190 CV a 3.500 giri/min., e la coppia massima di 450 Nm a 1.750 giri/min. Il motore, abbinato al cambio automatico ZF a 8 rapporti opzionale (presente sull’esemplare provato) consente di accelerare da 0 a 100 km/h in 7”1/10. La BMW 320d invece impiega un 4 cilindri diesel bialbero 1.995 cc con basamento e testata in lega leggera, 16 valvole, sovralimentazione con due turbocompressori e due alberi di equilibratura.
La potenza massima è di 190 CV a 4.000 giri/min., mentre la coppia ammonta a 400 Nm da 1.750 a 2.500 giri/min. Anche in questo caso il cambio è un automatico a 8 rapporti, nella fattispecie l’apprezzatissimo Steptronic BMW. Identico a quello della Giulia il tempo sullo 0-100 km/h: 7”1/10. Le sospensioni di entrambe le vetture hanno un avanzato retrotreno multilink, mentre l’avantreno Alfa Romeo è favorito da un’architettura a quadrilateri deformabili, decisamente più raffinata rispetto al McPherson a doppio snodo utilizzato dalla BMW.
L’Alfa è imbattibile nelle curve
Al volante dell’ Alfa Romeo Giulia 2.2d sono sufficienti un paio di curve per apprezzare inserimenti velocissimi, precisi e un mantenimento della traiettoria esemplare dall’inizio alla fine. In pratica avantreno e retrotreno lavorano in perfetta simbiosi e l’appoggio avviene simultaneamente. Inoltre, le raffinate sospensioni anteriori a quadrilateri deformabili consentono un recupero di camber ottimale. Inoltre lo sterzo, il più diretto della categoria, aiuta a “pennellare” le curve. I controlli elettronici di trazione e stabilità non si possono escludere, ma il loro intervento si riduce ai minimi termini inserendo il setup Dynamic del sistema Alfa DNA. Setup che peraltro lascia spazio a un moderato sovrasterzo di potenza, tipico della trazione posteriore.
Anche la BMW 320d è molto efficace nelle curve, ma non raggiunge il livello della Giulia. Rispetto a quest’ultima infatti, è più lenta a iscriversi nelle curve e in pieno appoggio è percepibile il minor recupero di camber rispetto alla rivale di Arese, sottoforma di un moderato sottosterzo.
Lo sterzo BMW è meno diretto rispetto al comando della Giulia, tuttavia si prende una bella rivincita dimostrandosi meno leggero e più corposo alle alte velocità. Il controllo elettronico di stabilità DSC rallenta molto la vettura in curva sul bagnato, mentre appare decisamente più permissivo sui fondi asciutti.
A differenza di quanto avviene per l’Alfa, il DSC è completamente disinseribile, ma a quel punto, specialmente sul bagnato, il sovrasterzo di potenza diventa piuttosto impegnativo da gestire per i guidatori meno esperti. Meglio quindi lasciare sempre l’elettronica inserita. I freni sono potenti e instancabili per tutte e due, ma la modulabilità eccellente del pedale che dimostra la BMW non si riscontra alla guida dell’Alfa.
Motore e cambio: binomio perfetto
Il motore 2.2d dell’ Alfa Romeo Giulia è pronto all’accelerata, a tratti nervoso e privo di vibrazioni grazie ai due alberi di equilibratura. Per contro il sound non è quanto ci si aspetterebbe da una unità Alfa, seppur diesel, perché richiama un po’ i veicoli commerciali. Meno male che l’insonorizzazione interna è alquanto curata, tanto che spesso e volentieri ci si ritrova a sottostimare la velocità in autostrada.
Inoltre, il propulsore è ben assecondato dal cambio automatico ZF a 8 rapporti con tanto di funzione manuale attuabile tramite i paddle fissi al piantone. Peccato solamente che agendo sul paddle di sinistra può capitare di azionare involontariamente il devioluci. Infine, selezionando l’Alfa DNA in Dynamic e il cambio in manuale, i passaggi di marcia avvengono in appena 150 millisecondi con un bel contraccolpo assai gradito ai guidatori sportivi.
Nonostante la minore cilindrata, il motore 2 litri della BMW 320d appare più elastico rispetto all’unità Alfa, grazie alla sovralimentazione con due turbocompressori in luogo di uno. Anche in questo caso non si notano ruvidità. Merito dell’utilizzo dei due alberi di equilibratura, e il sound per quanto possa essere piacevole un diesel è decisamente migliore rispetto all’Alfa. Infine, il cambio automatico Steptronic a 8 rapporti tiene molto bene il passo del motore. Infatti si conferma confortevole e “tagliente” quando occorre anche se meno veloce nel setup manuale rispetto al sistema dell’Alfa.
Qualità: la BMW torna a essere un punto di riferimento
L’ Alfa Romeo Giulia conferma gli ottimi livelli generali di qualità già riscontrati a suo tempo. Questo grazie alla carrozzeria con accoppiamenti perfetti tra le parti e la verniciatura ben stesa e anche agli interni con materiali curati e bene assemblati. Caratteristiche ben presenti anche sulla BMW Serie 3, la quale però è favoriata per materiali eccellenti anche dove lo sguardo non arriva spesso e per la finitura migliore del bagagliaio.
Alla fine la sfida tra Alfa Romeo Giulia e BMW Serie 3 si chiude alla pari. Però non si può ignorare che la berlina del Biscione Visconteo è l’esempio per eccellenza in termini dinamici. E chissà che assetto fantastico avrebbe la BMW Serie 3 se invece dell’avantreno a doppio snodo adottasse i doppi quadrilateri deformabili della “sorella maggiore” BMW Serie 5.
Gian Marco Barzan
