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BMW X4 : tutto ciò che volete sapere dal Test Drive

di Fabrizio Romano · Pubblicato 2018 · Aggiornato 2018

La consapevolezza di potersi muovere oltre gli standard. Poi l’immagine da auto Premium, pur rimanendo nei confini della classe media. Il ruolo della nuova BMW X4 replica una traccia già di successo, ma ora conseguite con accorgimenti e tecnologie di successiva generazione. Il test di MotorAge.it è andato a scoprirli per voi.

La nuova BMW X4 si tuffa con stile nel family feeling dei più moderni modelli della Casa bavarese. Tuttavia, vari dettagli dello stile hanno il compito di dettare una precisa immagine dentro la famiglia delle “X” a trazione integrale.

Intanto sappiamo che le X dai numeri pari (X2 – X4 – X6) debbono incarnare lo spirito delle sportive coupé. La X2 come piccola ribelle, la X6 come il SAV dei pretenziosi (quelli che erano disposti a rinunciare a un posto in abitacolo sull’altare dell’immagine).

Alla X4 è invece dato il compito di rappresentare l’equilibrio dinamico, esaltare lo spirito atletico; sportività all-terrain, ardore della guida e sicurezza insieme, con comfort e tecnologie aggiornate.

Proporzioni dedicate.

A quattro anni dal debutto del modello X4, la Casa di Monaco ha quindi deciso di evitare il classico restyling di metà carriera, realizzando direttamente la nuova generazione. Il motivo è la piattaforma. Infatti la seconda edizione della X4 è realizzata sulla stessa struttura CLAR della nuova X3. Tuttavia continua a fare un po’ il verso alla X6, enfatizzando quell’incrocio particolare tra sport-utility e coupé che ha coniato l’acronimo SAV.

Le nuove forme hanno ovviamente la loro parte.

La lunghezza della carrozzeria cresce di 81 millimetri e raggiunge i 4.752 millimetri, il passo è più lungo di 54 millimetri (ora di 2.864 millimetri) e la larghezza vede un plus di 37 millimetri (per 1.918 millimetri totali). Proporzioni che in effetti esaltano l’immagine atletica della BMW X4, complice anche la linea di cintura ben scolpita.

Sul frontale c’è l’aggiornata calandra a doppio rene BMW, insieme a fari a LED gemelli e fendinebbia orizzontali che modificano il noto muso dei modelli BMW X.

E’ però anche la coda, stravolta, a distinguersi. Non tanto per la profusione di Led con gruppi ottici a barre orizzontali, ma ancor più per l’andamento di tetto e lunotto che riesce a enfatizzare l’impronta coupé.

Poi ci sono due bei terminali di scarico ad accentuare la grinta.

Le preferite.

Le prove riguardano versioni 20d con motore 2 litri diesel turbo a geometria variabile, che in Italia vale oggi quasi l’80% delle scelte. Tante.

A bordo la sensazione di qualità rende merito alla nomea BMW. Precisioni, materiali solidi, finiture davvero pregevoli. Le stigmate da Premium list le conquista senza sforzi. Gli strumenti principali sono belli grandi, come deve essere su veicoli con connotazioni tuttoterreno.

Il display centrale, qui in versione 10,25”, porta l’ultima versione del sistema operativo iDrive. Oltre ad un nuovo sistema di riconoscimento vocale offre come opzionale il riconoscimento gestuale. Include avviso per traffico e incroci, e il Parking Assistant prevede la funzione
di vista panoramica e in 3D, nonché servizi wireless per i dispositivi esterni.

Guida atletica con qualche sorpresa.

La BMW X4 va guidata con il sedile in posizione rialzata e lo schienale avanzato abbastanza da non dover richiedere spostamenti del busto per vedere meglio il percorso. L’impronta sport-utility lo rende doveroso.

Se si percepiscono bene le dimensioni, la duttilità del veicolo diventa appagante. Nel traffico si entra nell’ovvietà: sterzate adeguate, cambio in Drive che facilità le manovre. La visuale posteriore non sarà ottimale, ma in retro la grafica della telecamera è ideale.

Ovviamente vi è ben altro da scoprire. Come quando si lascia il traffico per inserirsi tra i monti.

L’allestimento della BMW X4 include le sospensioni M Sport, nonché lo sterzo sportivo ad azione variabile. L’interessante è la taratura, perché predilige effettivamente la velocità nel cambio di angolazione.

Le versioni del nostro test includono anche il sistema Adaptive Suspension, con ammortizzatori a regolazione elettronica. Uno degli optional che ci permettiamo di consigliare, perché la loro reazione e reattività entra nel contesto delle posizioni di tipologia di guida selezionabili. E cambia molto.

In configurazione Normal si avverte un po’ di rollio nelle curve strette e una deriva che dal neutro tende via via al sottostemmo. Ma in Sport le risposte di acceleratore e cambio si fanno già incisive, la trazione integrale e il differenziale posteriore a controllo elettronico velocizzano le reazioni e le traiettorie sembrano venire indovinate a d ogni colpo di gas e volante. Magnifico.

Quel cambio hi-tech ma un po’ indisciplinato.

E’ il momento di sfruttare il cambio nella sua funzione manuale-sequenziale. I comandi al volante sono tutto sommato comodi, ma chi effettua il test per MotorAge.it si diverte ancora con la leva sul tunnel. Terza, quarta in salita: il motore 2 litri Diesel con 190 CV si conferma arrembante, a dispetto della cilindrata. Ecco perché non è proprio un “accontentarsi”; è davvero forte.

Ecco l’indispensabile scalata di marcia, che accetta senza batter ciglio la discesa di due rapporti insieme, simultaneamente. Ottimo, ci piace. Ma ecco il “neo”. Pigiando sull’acceleratore per riprendere giri, l’elettronica non consente di mantenere il rapporto in uso più in alto di tanto. I chip riprendono il controllo sul pilota e costringono il cambio a salire di rapporto, mentre di giri a disposizione ce ne sarebbero in realtà ancora da sfruttare. Una “chicca” che probabilmente hanno voluto riservare alle vere versioni “M”. Peccato, perché il motore perde di grinta magari in un momento in cui si vorrebbe più grip al posteriore, dove per altro il bloccaggio del differenziale fa il suo dovere.

Terra a go-go: derapage personale.

Sullo sterrato si avvertono in maniera ancora più incisiva le differenze nell’uso dei controlli di assistenza alla guida.

Dimmi come guidi e…

In configurazione standard la trasmissione e la catena cinematica sono all’apice dell’attenzione. Tuttavia le curve sono controllate fino a un certo livello di irruenza, poi, se bisogna affidarsi ai freni, la curva si allarga molto. Ma c’è buona probabilità di riprendere in mano la direzionali.

Parzializzando i controlli dinamici, sulla terra sembra di avere perfino già controllo, se si è capito quali sono le reazioni della vettura. La quale in curva accenna a “scodare”, ma la ripartizione della trazione rende abbastanza neutrali le reazioni.

Con i sistemi di assistenza alla guida disinseriti bisogna entrare per in un’ottica diversa, anche per i guidatori di una certa esperienza. In questa modalità, infatti, la derapata voluta è quasi naturale, a patto che si ragioni in modo differente rispetto alla guida con altre vetture sportive. Infatti la derapata perfetta non si ottiene nell’accelerazione in curva (come ci si aspetterebbe quando la trazione è spostata al posteriore), ma avviene con rilascio dell’acceleratore. All’inizio la cosa può lasciare perplessi molti piloti, ma è già che avviene.

Come? Presto detto. La X4 si può permettere tale “agevolazione” grazie all’assetto particolarmente irrigidito in tale configurazione di guida. Così, anche se il retrotreno si aggelerisce, l’avantreno molto irrigidito evita di impuntarsi, ed evita (almeno fino ai limiti a cui l’abbiamo pototuto portare) l’impuntamento della ruota e il conseguente roll-out.

Gran lavoro, dunque, quello svolto sull’assetto da BMW, ma occorre capirlo e, se possibile, capirlo e imparare ad apprezzare.

– Consigli per l’acquisto

A quanto pare, i clienti BMW e in tal caso della BMW X4, sono disposti a spendere anche 10 mila o 15 mila in opzionali. Sicuramente merita attenzione il tettuccio panoramico, vetrato, con la prima porzione apribile elettricamente. Altrettanta considerazione la diamo però anche alle sospensioni disponibili opzionalmente che includono l’Adaptive Suspension, con ammortizzatori a regolazione elettronica le cui risposte si adattano alla natura della strada e allo stile di guida. I guidatori possono scegliere tra un’impostazione di base più sportiva o più comoda attivando le relative selezioni tramite l’interruttore di controllo della modalità di guida.

Del resto, se la qualità generale è di alto livello, molte altre dotazioni interessanti si pagano a parte. Tipo il cruscotto con rivestimento Sensatec, così come il climatizzatore automatico a tre zone (utile per i passeggeri posteriori), i sedili ventilati, l’ambient lighting, il BMW Display Key.

Non previste invece le sospensioni con regolazione anche in altezza, ma solo, come detto, l’impostazione della rigidità.

Sulle X4 la chiave elettronica può essere utilizzata anche per bloccare le porte, chiudere i finestrini elettrici e azionare il sistema di riscaldamento ausiliario opzionale.

-Famiglia ampliata.

I test si sono svolti con BMW X4 2.0d e cambio automatico Steptronic. Per i supersportivi, le “vere” versioni “M” arriveranno nei prossimi mesi. Si tratta di BMW X4 M40i e X4 M40d, equipaggiate di serie con sterzo sportivo, sospensioni M Sport con molle più rigide e regolatore dell’ammortizzazione, freni M Sport extra-large. I cerchi 20 pollici con pneumatici misti saranno standard. Optional esclusivi le sospensioni Adaptive M.

Un dato interessante della nuova BMW X4 è il Coefficiente di resistenza (Cd) di 0,30. Questo con un’altezza da terra di 204 millimetri, angolo di dosso di 19.4° e di attacco e uscita di 25.7° e 22.6°. Complice la posizione della presa d’aria, la Casa bavarese è riuscita ad omologare una capacità di guado pari a 500 mm., non pochi per una vettura di serie. Così la Sports Activity Coupé, insieme alla sportività stradale, sa ben destreggiarsi tra dossi e sterrati, neve e pendii abbastanza ripidi. Le tarature del cambio automatico, olre alla trazione integrale xDrive e al differenziale posteriore elettronico autobloccante, aiutano.

Fabrizio Romano