Impressioni di guida
Il propulsore V6 2.9 bi-turbo da 510 CV di derivazione Ferrari e la trazione integrale Q4 assicurano allo Stelvio Quadrifoglio top di gamma performance supreme.
Look eloquente
Oggi è una gran bella giornata, non solo meteorologicamente parlando, perché stiamo per metterci al volante di un’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio color GrigioVesuvio. L’emozione è forte, in quanto ci aspettiamo molto dalla massima espressione di questo SUV Alfa che non fa nulla per nascondere le sue elevate performance. Infatti, la carrozzeria sfoggia cofano motore con inediti sfoghi d’aria, minigonne, passaruota maggiorati, quattro voluminosi terminali di scarico e i cerchi in lega da 20” specifici.
Una sportività che prosegue all’interno, con la presenza di materiali di gran pregio. Al riguardo, figurano carbonio, pelle e Alcantara profusi a piene mani anche se avremmo preferito una caratterizzazione ancor maggiore rispetto alle altre versioni dello Stelvio. Confermati i pratici paddle del cambio fissi al piantone, mentre la rotella dell’Alfa DNA è completata dalla funzionalità Race.
Sound d’autore
Stiamo per provare lo Stelvio Quadrifoglio su un percorso di montagna e ricco di curve, un tocco al pulsante Start e il V6 2.9 bi-turbo da 510 CV, direttamente derivato dal V8 che equipaggia la Ferrari California T, si mette in moto. Il sound è quello rauco e cattivo ormai ben conosciuto (l’unità è la medesima della Giulia Quadrifoglio) che richiama più i motori di Maranello piuttosto che l’indimenticabile V6 Alfa “Busso”.
La spinta è come sempre straordinaria, complici i due turbocompressori dal ritardo di risposta praticamente assente. Inoltre, grazie a una gestione elettronica assai avanzata, il rendimento rimane costante anche salendo molto di quota come stiamo facendo noi oggi. Quanto alle prestazioni, nonostante il peso più consistente l’accelerazione 0-100 km/h si svolge in un tempo addirittura migliore rispetto alla Giulia Quadrifoglio: 3”8/10, contro 3”9/10.
I segreti di tutto questo sono i rapporti leggermente più corti del cambio ZF a 8 marce, nonché la massima motricità offerta dalla trazione integrale Q4. Quanto alla velocità massima, 283 km/h sono il valore migliore nell’ambito della categoria.
Cambio “super fast”
Selezionando l’Alfa DNA in Race, oltre a escludere i controlli elettronici di trazione e stabilità, irrigidire le sospensioni, rendere il motore e lo sterzo più corposi e “aprire” il sistema di scarico, il cambio automatico ZF 8 rapporti può salire di rapporto in appena 150 millisecondi. Questo attivando la funzione manuale, resa maggiormente incisiva rispetto agli altri Stelvio grazie a un taglio più netto della coppia, tanto gradito ai guidatori sportivi.
Infine, il setup manuale è gestibile sia attraverso i paddle fissi al piantone sia mediante la leva centrale che va tirata per salire di rapporto, nonché spinta per scalare. Come se non bastasse in questa condizione vengono inibiti sia il kick down che il passaggio automatico alla marcia superiore.
Tenuta di strada eccezionale
Potrà sembrarvi strano, ma nonostante il corpo vettura rialzato lo Stelvio Quadrifoglio ha rivelato un assetto ancor migliore rispetto a quello della Giulia Quadrifoglio a trazione posteriore.Il merito è ascrivibile in gran parte al sistema Q4 che, in condizioni normali di aderenza invia il 100% della coppia al retrotreno. Salvo trasferire una parte di forza all’avantreno quando occorre. Conseguentemente, si ha sempre la massima motricità possibile e ci si fionda nelle curve a velocità difficilmente ripetibili dai concorrenti (Porsche Macan Turbo compreso). Complice anche il layout sospensivo a doppi quadrilateri deformabili anteriormente e Alfa Link ® posteriormente.
Fermo restando il fatto che gestire un’auto da 510 CV non è un gioco da ragazzi, lo Stelvio Quadrifoglio rispetto all’omonima versione della Giulia ha un assetto che da più confidenza. Soprattutto quando si disattivano completamente i controlli nella modalità Race. A quel punto sembra di avere in mano una gran turismo sportiva piuttosto che un SUV, con sovrasterzi di potenza tanto progressivi quanto entusiasmanti. Il tutto gestito magistralmente dallo sterzo più diretto del segmento: 12,1:1, il quale potrebbe giusto essere un filo meno leggero alle alte velocità.
Promossi appieno anche i freni. Perchè l’impianto di serie sviluppato dalla Brembo offre dischi da 390 mm anteriormente e da 350 dietro e si dimostra infaticabile anche dopo parecchi chilometri di uso intenso. Da segnale che a richiesta, con un sovrapprezzo di 7.500 € sono disponibili i dischi carboceramici (398 mm davanti e 360 dietro). Detto molto francamente speriamo siano meglio modulabili rispetto a quelli della Giulia Quadrifoglio. Difetti? La visibilità posteriore è praticamente nulla, ma vuoi mettere il fascino di quel lunotto da coupé indispensabile per la “bellezza necessaria” squisitamente Alfa Romeo?
Gian Marco Barzan
