Impressioni di guida.
A tanto ammonta la potenza sprigionata dal V8 4.4 TwinPower Turbo, debitamente assecondata dalla trazione integrale e dall’assetto preciso come non mai.
Trazione posteriore “on demand”
Per la prima volta nella sua storia, la BMW M5 è proposta esclusivamente a trazione integrale. Ma i puristi non devono certo “storcere il naso”, poiché è sufficiente inserire la modalità 2WD del sistema M xDrive che la vettura diventa una trazione posteriore tutta da domare in circuito. E a quel punto ti accorgi di come lo sterzo sia migliorato rispetto alla precedente edizione, assecondando pienamente le contro rotazioni e i riallineamenti, mentre dalle ruote posteriori si sprigiona il fumo di un coreografico sovrasterzo di potenza. Sarebbe però profondamente ingiusto liquidare la M5 solo come drifter, poiché la berlina super sportiva di Monaco ha diverse altre sfaccettature. Tutto merito dei vari settaggi del DSC e dell’M xDrive che possono rendere la M5 più tranquilla o più prestazionale, secondo le esigenze e, perché no, le singole capacità del pilota. Un’anima double face, quindi, perfetta nei lunghi viaggi come per staccare tempi degni di nota in pista.
Un motore apparentemente inesauribile
Ancor più dei 600 CV, che sono una potenza strabiliante, a impressionare favorevolmente è la coppia massima del V8 BMW M TwinPower Turbo 4.4. Infatti, il picco è pari a 750 Nm e si mantiene tale da 1.800 a 5.600 giri/min.. Conseguentemente, la spinta è fortissima e costante a ogni regime e da l’impressione di una forza inesauribile. Facile, facilissimo incorrere nell’intervento del limitatore nelle prime tre marce, proprio per la brutalità nel salire di giri con l’acceleratore a fondo del V8 BMW cross plane. Se proprio dobbiamo trovare un difetto, questo riguarda il sound fin troppo educato e più degno di un’ammiraglia come la Serie 7 giusto per rimanere in casa BMW. Ma c’è da dire che noi abbiamo ancora nelle orecchie il rombo da Formula 1 del V10 che equipaggiava la M5 E60. Quanto alle prestazioni, lo sprint 0-100 km/h si compie in 3”4/10, a fronte di una velocità massima autolimitata a 250 km/h (che può salire a 305 km/h optando per l’M Driver’s Package).
Cambio classico ma velocissimo
Il cambio della BMW M5 è l’automatico Steptronic con convertitore di coppia a 8 rapporti. Un sistema molto più veloce nei passaggi di marcia rispetto al precedente sistema a doppia frizione e decisamente più confortevole quando si viaggia “a passo di parata”. I vari programmi di funzionamento spaziano da una cambiata ultra soft alla brutalità nei passaggi di marcia tanto graditi ai piloti più sportivi. Impeccabile il setup manuale, attuabile sia mediante le levette al volante sia attraverso la leva centrale. Quest’ultima, com’è giusto che sia, va tirata per salire di rapporto e spinta per scalare. Inoltre, il setup manuale inibisce sia il passaggio automatico al rapporto superiore che la scalata al completo affondo dell’acceleratore.
Assetto da manuale
L’adozione di un raffinato avantreno a doppi quadrilateri deformabili, invece del precedente assale a doppio snodo molto meno propenso a recuperare camber, è il segreto degli inserimenti in curva rapidi e precisi della nuova BMW M5. Ora, grazie a questa nuova sospensione, l’avantreno “dialoga” in maniera perfetta con il retrotreno multilink a 5 leve. La sensazione nella guida al limite è che la vettura vada in appoggio simultaneamente sulle quattro ruote. In sostanza non vi è traccia di sottosterzo e settando il VDC (controllo elettronico degli ammortizzatori) su Sport Plus il corpo vettura limita al massimo rollio e beccheggio.
Così in un istante la BMW M5 sembra “dimenticarsi” delle dimensioni importanti e del peso che sfiora le due tonnellate, aggredendo i cordoli con agilità e naturalezza massime. E quando si deve tirare la staccata al limite, provvede l’impianto con dischi carboceramici a sfidare le leggi della fisica. Il bello è che una volta abbandonato il circuito, la M5 può viaggiare con massima nonchalance nel traffico cittadino con il cambio in Drive e i programmi elettronici più tranquilli, trasformandosi da bolide da circuito ad ammiraglia confortevole.
Gian Marco Barzan
