Il ritorno in auge anche su vetture super sportive dei cambi automatici classici con convertitore di coppia potrebbe in futuro mettere in secondo piano i sistemi dual clutch.
Inventati dalla Porsche
I cambi a doppia frizione hanno origini lontane e sono mutuati direttamente dalle corse. Fu la Porsche, infatti, a inventarli e a impiegarli nei primi Anni 80 sulle 956 e 962 destinate alle gare di durata. Per l’applicazione sulle vetture di serie occorrerà attendere i primi anni 2000, grazie al debutto del DSG del Gruppo Volkswagen a cui hanno fatto seguito parecchi altri costruttori. Oggi come oggi i sistemi dual clutch vengono impiegati da una miriade di marchi e di Gruppi, partendo dalla più piccola utilitaria alle più potenti tra le supercar. A quest’ultimo riguardo, Bugatti, Ferrari, Lamborghini (con l’Huracan), McLaren e Porsche hanno tutte i relativi sistemi dual clutch.
Cambiate (quasi) istantanee
I cambi a doppia frizione sono degli automatici che preselezionano il rapporto superiore, quando quello inferiore è già innestato. A titolo d’esempio, se la vettura sta viaggiando in seconda vi è già pronta la terza e la sua attivazione avverrà tramite uno scambio graduale tra le due frizioni. Poi sarà preselezionata la quarta e così via. Il vantaggio è che la cambiata vera e propria avviene in modo quasi istantaneo, minimizzando la caduta di giri/min. e aiutando il motore a rimanere nel range di coppia ideale.
In sostanza ne guadagnano le prestazioni, grazie alla velocità nei passaggi di marcia che non possono essere replicate con il classico cambio manuale, nemmeno quando al volante vi è un pilota professionista. Per contro, sovente tali sistemi non garantiscono la medesima fluidità nelle cambiate a basse velocità, tipica, al contrario, dei cambi automatici classici con convertitore di coppia. Esistono poi differenze di comportamento anche riguardo lo stesso cambio montato su modelli diversi, a causa del differente software.
A titolo d’esempio, sia la Ferrari California prima serie che la Mercedes-AMG SLS adottano la stessa trasmissione dual clutch di produzione Getrag. Con la differenza che il sistema della vettura di Maranello assicura cambiate fulminee e con quel piacevole contraccolpo tanto gradito ai Ferraristi. Mentre riguardo l’auto di Stoccarda i passaggi di marcia sono assai più tranquilli perché si è voluto privilegiare il comfort.
Il ritorno degli automatici classici
La presenza dell’eccellente cambio automatico ZF a 8 rapporti con convertitore di coppia, scelto da parecchi costruttori di prestigio con le varie declinazioni, sta comportando una certa inversione di tendenza rispetto ai doppia frizione. Tutto questo perché questa trasmissione assicura il comfort sconosciuto a molti dual clutch, abbinato a velocità spesso ancor superiori. A questo riguardo, sull’Alfa Romeo Giulia lo ZF8 è in grado di passare di marcia in appena 100 millisecondi nella regolazione più sportiva. Mentre rimanendo in Casa Alfa il cambio a doppia frizione TCT della 4C compie l’operazione in 130 millisecondi. Differenza minima, che tuttavia denota un punto a favore del cambio ZF con convertitore di coppia rispetto a un dual clutch anche in termini prestazionali.
Quanto all’inversione di tendenza di cui accennavamo, è eloquente il caso della BMW M5 ultima generazione. Infatti è passata al cambio automatico Steptronic con convertitore di coppia (lo stesso ZF) in luogo del doppia frizione della precedente edizione (meno veloce). Anche l’ultima Audi RS 5 impiega, con la denominazione Tiptronic, l’otto marce della ZF. Ma in questo caso la scelta si è resa necessaria soprattutto perché non vi erano dual clutch adatti a sostenere la coppia monstre del motore.
Confermata sempre la medesima trasmissione con convertitore di coppia (e software specifico) per la nuova Porsche Cayenne. Anche perchè si dimostra più confortevole del PDK che equipaggia la Macan, a parità di velocità nei passaggi di marcia. Ultimo ma non meno importante, l’universale cambio ZF8 ha la frizione del convertitore di coppia che si chiude superati i 15 km/h. Ccongiurando quindi i tipici slittamenti di trasmissioni analoghe. In sintesi, in un futuro nemmeno troppo lontano, i cambi a doppia frizione potrebbero passare in secondo piano.
Gian Marco Barzan
