Pressione, rotazione, usura, pulizia, clima, e poi ci si mettono anche le moderne tecnologie come i sistemi TPMS. Volere dei pneumatici in gran forma sarebbe doveroso, anche se le attenzioni necessarie aumentano come la loro qualità.
Si dice dovrebbero essere curati quanto il resto dell’auto, invece… Pensiamo a Bolt pronto a correre pieno di energia, con i muscoli ad elastico ma, cribbio si è dimenticato di avere le infradito! Ahi Ahi Ahi.
Le gomme invernali sono ancora più sofisticate per materiali, qualità termiche, tele o rinforzi. Devono far compagnia per circa metà dell’anno, e certe accuratezze valgono quando sono in uso come quando devono stare a riposo, per trovarli in condizione quando si rimontano.
Nel periodo in cui servono le loro performance, per esempio, viene spesso sottovalutato il fattore pressione. Sotto o sopra gonfiati i pneumatici non possono accelerare, frenare o sterzare correttamente. Un vantaggio del sottogonfiaggio può essere un miglior grip sui fondi cedevoli, ma le spalle si logorano e sterzata e frenata peggiorano; mezzo punto di pressione e sembra di avere un’altra auto. Con le gomme troppo gonfie il volante sembrerà anche più leggero, ma basta un po’ d’acqua e la tenuta di strada farà spavento.
A proposito, anche per nel periodo del loro “riposo” serve qualche precauzione. Tipo, conservare i pneumatici puliti, senza tracce di carburante o di urina che lasciano (specie i maschi) gli amici canini. Meglio che lo stock di pneumatici stia in un luogo pulito, fuori portata dal sole o da fonti di calore, coperto da un foglio impermeabile ma con dei fori per evitare l’accumulo di umidità.
Arrivato il momento di rimontarli si può pensare alla loro rotazione (per uniformare l’usura, almeno ogni 10.000 km o 6 mesi) ed equilibratura.
Ma c’è un fatto da considerare. L’innovazione. Per gli automobilisti anche la semplice sostituzione di un pneumatico sta diventando sempre più complicata. Servono officine specializzate. Sono sempre più, per esempio, i veicoli di ogni fascia e razza dotati di tecnologie TPMS, quelle che servono a rilevare e visualizzare sul display di bordo eventuali anomalie circa la pressione dei pneumatici. Servono strumenti di diagnosi, valvole e sensori di ricambio o adatti a gomme termiche. Altri particolari, insomma, per i quali occorrono manutenzione e controlli mirati.
E ancora maggiori sono le difficoltà se invece di un sistema TPMS base (che funziona sostanzialmente mediante l’impianto ABS ed ESP) il veicolo è provvisto del più evoluto TPMS diretto, provvisto di sensori per ogni ruota a controllare pressione e temperatura di esercizio, nonché l’elaboratore e trasmettitore dei dati. E’ assai più preciso, attivo anche a veicolo fermo, e può tenere sotto controllo anche la ruota di scorta. Ma ovviamente richiede maggiori spese per ogni intervento tecnico sui pneumatici.
In senso generale, le gomme, per dirsi “invernali“, devono possedere qualità specifiche, di progettazione e costruzione. Sulla sicurezza non si lesina. Moltissimi la considerano la scelta preferenziale, indiscutibile rispetto a delle multi-stagione M+S.
E’ vero che la resa dei pneumatici (come la loro pressione) scende insieme alla colonnina di mercurio. Alle temperature fredde le All-Season soffrono in genere di più, specie sotto i 7°, ma bisogna dire che anche in tal senso le evoluzioni hanno migliorato tutte le prestazioni. Se sentiamo tre esperti o rivenditori, avremo tre certezze diverse.
Su una cosa potrebbero essere d’accordo: se i pneumatici sono esausti, la sicurezza vuole che siano cambiati tutti, almeno quattro, ma non solo due. Intagli, spalle, flessibilità, rinforzi, grip devono essere di pari grado. Con ogni tipo di trazione.
