Porsche 718 Cayman : “Give me four”

Impressioni di guida

La Porsche Cayman abbandona il sei cilindri aspirato per passare al nuovo turbo 4 cilindri boxer,  un gioco d’azzardo dalle performance nettamente superiori al precedente e un sound niente male.

Caratterizzata dal nuovo motore boxer 4 cilindri 2 litri con turbocompressore, erogante 300 CV, la Porsche 718 Cayman con cambio PDK e pacchetto Sport Chrono scatta da 0 a 100 km/h in 4”7/10, da 0 a 160 km/h in 10”8/10 e da 0 a 200 km/h in 17”8/10, a fronte della velocità massima pari a 275 km/h. Performance notevoli, assecondate alla perfezione da un telaio ineccepibile e completamente rielaborato rispetto a quanto proponeva la “vecchia” Cayman.

 
Nuova sinfonia
Quanti si staranno “stracciando le vesti” per l’abbandono del motore flat six, a favore di un più compatto 4 cilindri boxer sovralimentato, sbagliano in partenza. Non solo, infatti, l’inedito propulsore ha performance nettamente superiori al precedente, ma dimostra anche un sound niente male.

In altre parole, qualcosa di piacevolmente gutturale, aggressivo che è un piacere ascoltare a finestrini abbassati ed è quanto di più lontano dagli “effetti Maggiolino o Subaru” che dir si voglia (con tutto il rispetto parlando). In sostanza, fin dall’avviamento si percepisce come i tecnici della Porsche abbiano lavorato a fondo e con successo per creare la giusta sonorità.

Progressione degna di un aspirato
Al volante della Porsche 718 Cayman non sembra nemmeno di essere alle prese con un motore turbo e, detto molto francamente, questo ci sembra il miglior complimento da tributare al nuovo flat four di Zuffenhausen.

La spinta è forte e costante fin dai regimi appena oltre il minimo, mentre da 4.500 giri/min. al limitatore compare una “cattiveria” impressionante accompagnata da un “urlo” da far accapponare la pelle. Le riprese sono celeri indipendentemente dal regime e dalla marcia inserita, poiché il ritardo del turbocompressore è praticamente assente, tanto è vero che la 718 Cayman si può permettere rapporti del cambio piuttosto lunghi senza alcun problema.

Passaggi di marcia velocissimi
Il cambio doppia frizione PDK a 7 rapporti, presente sull’esemplare provato, è stato ottimizzato sia in termini di velocità che riguardo il setup manuale. Quest’ultimo, oltre ai paddle al volante, prevede che la leva centrale vada tirata per salire di rapporto, nonché spinta per scalare come avviene sulle auto da competizione.

Nella Cayman precedente era l’esatto contrario come abbiamo più volte sottolineato. Inoltre, finalmente vengono inibiti la scalata al completo affondo dell’acceleratore e il passaggio di marcia automatico oltrepassato il regime di potenza massima. Nulla da dire nemmeno sulla modalità completamente automatica, poiché asseconda perfettamente il comfort mantenendo quella reattività che ci si aspetta da un cambio Porsche.

Come lei poche altre nelle curve
In pista ancora una volta la Porsche Cayman ci ha sorpreso favorevolmente per il comportamento ineccepibile. L’impostazione a motore centrale, il telaio opzionale PASM con corpo vettura ribassato di 10 mm, lo sterzo diretto e comunicativo e la modalità Sport del PSM lavorano in perfetta collaborazione contribuendo in modo determinante all’efficacia dell’assetto.

In sintesi, gli inserimenti nelle curve avvengono all’insegna della neutralità, la trazione è eccellente e si può anticipare la riapertura dell’acceleratore gestendo la derapata di potenza con un leggero controsterzo. Naturalmente il controllo di trazione e stabilità PSM può essere completamente disinserito, ma francamente anche un pilota professionista difficilmente farà un tempo sul giro migliore in tali condizioni. Qui, infatti, l’elettronica interagisce perfettamente con la meccanica e non si sente la minima necessità di escluderla.

Sempre in pista, la lubrificazione del motore a carter secco consente sempre l’esatto approvvigionamento di olio al propulsore anche nelle situazioni di guida al limite, come per esempio le frenate intense e le massime accelerazioni laterali in assetto stabilizzato.

Difetti? Su una vettura con il cartellino del prezzo che parte da oltre 56.000€ il climatizzatore di serie dovrebbe essere di tipo bi zona. Ma in fondo, che importa quando al volante si vivono emozioni fortissime come non mai?

Gian Marco Barzan