4Runner TRD: Toyota lo vuole rude

La decisione di proporre il 4Runner sui listini ufficiali non è ancora arrivata. Toyota casa madre e Toyota Italia rimangono sempre sul “per ora no ma non si esclude la possibilità in futuro”. Questo da anni, come ben sanno gli affezionati dei fuoristrada “Toy”, spesso veri appassionati dell’offroad con nozioni tecniche abbastanza elevate. Dei conoscitori, insomma.

Anche il modello XTerra, che fin dalla nascita fece faville soprattutto tra i giovani del Nord America, o l’intrigante FJ Cruiser, si sono fatti attendere inutilmente alle nostre latitudini. Tuttavia il 4Runner, dopo essere uscito dai listini ufficiali italiani e di molti mercati europei (1996/1997), è stato abbastanza seguito tra i rivenditori paralleli. Visto che da tempo i SUV e i fuoristrada di taglia medio/grande viaggiano commercialmente sull’onda del segno positivo, il 4Runner (482 cm di lunghezza) potrebbe essere una scelta alternativa. Magari, per gli amanti del fuoristrada, nelle versioni TRD Off-Road e TRD Off-Road Premium, con gli affinamento tecnici ed estetici di Toyota Racing Development introdotti a fine anno nel Model Year 2017.      

Versioni che devono esaltare gli istinti tuttoterreno del 4Runner, insieme a quell credibilità da fuoristradista rude ma comodo che si port dietro dalla nascita nel 1984.

A distinguere le versioni TRD ci sono gli scudi sottopianale, nuovi cerchi 17″, gli Off-Road badge sulla carrozzeria e tra le finiture interne. Ciò che conta sono le doti di mobilità, sviluppate da un raffinato mix di tecnica e tecnologia.

Per esempio il Multi-Terrain Select system: una volta che il guidatore imposta la modalità di trazione, va a regolare in modo differenziato i possibili slittamenti delle ruote. Al Torsen centrale si aggiungono il controllo elettronico del blocco differenziale posteriore e il CRAWL Control. Quest’ultimo cerca di affinare la velocità dell’andatura e la coppia motrice in relazione ai passaggi off-road che si stanno affrontando, aiutando nel controllo del veicolo. Quando sono inserite le marce ridotte, il CRAWL gestisce erogazione del motore e impianto frenante, sia in avanzamento che in retromarcia, in simbiosi con il controllo elettronico della trazione A-TRAC. Chi è alla guida deve pensare solo allo sterzo. Facilita, ma toglie un po’ di gusto agli impavidi? Si può sempre disinserire.   

Tra le altre credenziali fuoristradistiche figurano i superiori angoli di attacco e uscita, come il disponibile up-grade delle sospensioni. Il Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS) agevola l’escursione delle sospensioni alle basse velocità. Insieme al controllo della coppia motrice, per esempio su fondi cedevoli, tra buche e dossi, ciò permette di sfruttare meglio il grip e la spinta concessa da qualsiasi ruota.

Un setting generale impostato per i terreni davvero difficili: in salita o in discesa, in compressione come in estensione, riesce a contrastare molto bene le perdite di aderenza. Ma il KDSS comporta dei vantaggi anche su strada, riducendo il rollio in curva. C’è un legame diretto e incrociato tra le ruote agli angoli opposti del veicolo (X-REAS), il che aiuta parecchio a stabilizzare le forze in campo e favorire il baricentro (grazie anche al controllo della reattività degli ammortizzatori). Sul sistema Kinetic ci torneremo in modo approfondito, perché dalle sue origini alle varianti oggi impiegate da vari costruttori, c’è parecchio da dire sulle magie di aderenza che può offrire.

Il 4Runner monta un benzina V6 4.0 da 270CV con doppia fasatura variabile. Nessun problema quindi a montare il 2.8 D-4D Diesel. Si posiziona un buon gradino sotto al Land Cruiser, dove nella gamma ufficiale Toyota ha un bel buco sul nostro mercato. E costerebbe tra i 10 e i 15 mila eri in meno rispetto al fratello di prestigio.

Fabrizio Romano