Look giovanile e alternativo, capacità di fare tendenza sono state buone carte per evolvere la 500 – Aggiungiamoci che per Nuova 500 è arrivato il Diesel – l’aggiornata configurazione turbodiesel Multijet II -. Uno dei fiori all’occhiello di FCA (o FIAT Chrysler Group). Sulla scia della 500 era del resto una scelta natura quella di integrarlo nella gamma.
Dare altre motivazioni, un’altra alternativa per far funzionare l’appeal di una city-car di stile, svelta, alla moda. Senza troppe pretese dal distributore neppure per mettere benzina. Effettivamente sa fare tendenza, ma non si può dire sia economicamente competitiva.
Veicolo dalle caratteristiche uniche, frutto anche di creatività e per la sua taglia di city.-car sempre forte nel multimediale e nella connettività (almeno nell’equipaggiamento superiore), la Nuova 500 motorizzata diesel turbo Multijet II è in listino negli allestimenti Pop e Lounge – rispettivamente al prezzo di 16.100 euro e 17.600 euro ( con touch screen Nav e Bluetooth). La Lounge può avere la sfiziosità delle pinze freni rosse. Ampia scelta quanto ai cerchi: la Pop di serie parte da 14″, pi c’è una nutrita gamma da 15″ e 16″ (con i pneumatici non catenabili). Tutte hanno luci diurne con tecnologia LED , mentre si pagano sempre a parte fari Xenon, sensori di manovra e i fendinebbia.
Si tratta del Multijet nella versione più evoluta, omologata euro 6 (come la 500 “S”).
Proporre il motore turbodiesel in questa categoria è scelta fuori dagli standard, oltre che coraggiosa. I brand devono fare i conti con i numeri e chi dispone di un benzina di nuova generazione, con i veicoli di piccola taglia non azzarda rischi.
Fiat se lo può permettere perché sulle compatte costruisce le migliori vendite. E la gamma si è astutamente allargata.
Il Multijet II da 95 CV ha dalla sua la buona potenza per la cilindrata. Con la compattezza della Nuova 500 il vantaggio si traduce in un pregevolissimo rapporto peso/potenza.
L’erogazione dei 95 CV trova la sua massima espressione a 3.750 giri/min.: non bassissimi, ma la turbina a geometria variabile e l’elettronica puntano all’elasticità. A ulteriore dimostrazione, la coppia è di 200 Nm da 1.500 giri/min., e sulla carta 170 Nm sono disponibili a 1.750 giri/min.
Scioltezza nella guida assicurata, con le potenzialità per buon sprint e progressioni rassicuranti: accelerazione da 0 a 100 km/h in 10.7 secondi e velocità massima di 180 km/.
Ecco spiegato come il Multijet II confermi un suo ruolo logico tra i benzina 0.9 TwinAir (da 85 o 105 CV) e 1.2 da 69 CV (pure rispetto alla variante bi-fuel con GPL). Certo in questo caso la lotta al risparmio si fa dura, ma la Nuova Fiat 500 1.3 Multijet II fa registrare nel ciclo misto 3,4 litri/100 km di carburante e 89 g/km di emissioni di CO2 . Con cilindrata inferiore e potenza superiore. Nei calcoli a favore serve metterci anche i costi di gestione.
Tecnologicamente il turbodiesel Multijet II conta su soluzioni tecnologicamente evolute nel controllare le fasi di iniezione. Ha nuovi iniettori che possono gestire fino a 8 iniezioni per ciclo con strategie di azione che modulano il flusso continuo, ravvicinano i getti a seconda del carico (grazie anche al Injection Rate Shaping -IRS-). Contro i gas di scarico usa un DPF a “integrazione ravvicinata” con il catalizzatore per formare una specie di trappola che riduce la compressione allo scarico. In più, come ormai spesso accade, usa anche la chimica per abbattere i NOx.
Oltre al citato turbocompressore a geometria variabile, ha un altro ruolo importante il nuovo alternatore che dovrebbe gestire in modo più intelligente l’energia in funzione dello stato batteria (da considerare anche le continue sollecitazioni della funzione start&stop di cui la Nuova 500 è immancabilmente provvista).
