Test Drive

Porsche 911 Carrera S Cabriolet – Con due turbo le emozioni raddoppiano

di Redazione Motorage · Pubblicato 2015 · Aggiornato 2015

Test drive

Motore boxer a sei cilindri 2.981 cc sovralimentato con due turbocompressori, 420 CV, 0-100 km/h in 4”1/10 e velocità massima di 304 km/h costituiscono alcuni dati salienti della nuova Porsche 911 Carrera S (con cambio PDK, nonché Sport Plus) oggetto del test.

Come perfezionare l’eccellenza
Prima di analizzare il comportamento dell’ultima nata, occorre fare un passo indietro e ricordare le qualità della precedente 911 Carrera S Cabriolet con il flat six 3.800 aspirato. Un motore, quest’ultimo, dall’erogazione lineare ai regimi medio-bassi per poi scatenarsi come una furia superati i 5.000 giri/min. e garantire allunghi imperiosi. Allunghi accompagnati dal sound rauco e rabbioso tipico del sei cilindri boxer Porsche. Non nascondiamo che, sedendoci al volante della nuova 911 Carrera S Cabriolet, temevamo che sia la “cattiveria” agli alti regimi sia il rombo inconfondibile fossero relegati al libro dei ricordi, poiché le unità turbocompresse tendenzialmente non sono molto generose sotto tali profili.

Scopriremo come, fortunatamente, non sia affatto così. Più in dettaglio, il nuovo motore 3.000 biturbo ha parecchia “schiena” fin dai regimi appena oltre il minimo (la coppia massima di 500 Nm va da 1.700 a 5.000 giri/min,) e mostra un surplus di spinta oltrepassati i 5.000 giri/min. Spinta che termina solamente con l’intervento del limitatore elettronico, posto a ben 7.500 giri/min., mentre riguardo il sound vi è il fantastico “urlo” di sempre. Miracoli dell’ingegneria acustica.

Il piacere di viaggiare con il vento tra i capelli
Viaggiando open air, non solo si possono percepire i profumi della natura circostante lasciandosi carezzare dal vento, ma vi è anche il rombo del motore assai più evidente. E a quel punto senti distintamente il soffio delle turbine che mandano aria fresca alle camere di scoppio, il cambiamento di tonalità quando il sistema di commutazione alzata valvole Vario Cam Plus passa alla “modalità massima adrenalina”, così come i “botti” agli scarichi durante le cambiate fotoniche del PDK. Infine, a capote abbassata è possibile rendersi conto dell’alta rigidità torsionale della vettura nonostante l’assenza del tetto. Come? Poggiando la mano al centro della sommità del parabrezza mentre si affronta una strada “tenuta all’italiana”, oppure attraversando un passaggio a livello. In questi casi, infatti, non si percepisce alcuna vibrazione.

Tutto è perfettamente accordato per la migliore guida possibile
Non importa se si stia viaggiando tranquillamente su strada a capote abbassata, oppure alla ricerca del limite in pista. La Porsche 911 Carrera S Cabriolet, infatti, dimostra sempre un comportamento esemplare, con tutti i comandi ben accordati tra loro stabilendo con il pilota un feeling difficile da riscontrare altrove. In particolare, il PDK è stato reso ancora più veloce e incisivo nella funzionalità manuale, la quale finalmente prevede che la leva centrale vada tirata per salire di rapporto, nonché spinta per scalare. “Un lusso” fino a ieri appannaggio, inspiegabilmente, delle sole 911 GT3 e GT3 RS. Quanto all’assetto, permangono i vantaggi del motore a sbalzo del retrotreno ma non i difetti. Al riguardo, infatti, la trazione all’uscita delle curve è eccezionale come sempre, mentre gli inserimenti nelle curve stesse non danno più adito al sottosterzo.

In poche parole, in pista non è necessario “preparare la curva” prolungando la staccata fino alla corda come avveniva in passato, ma si può interrompere la frenata a ruote perfettamente dritte, sterzare e riaprire l’acceleratore molto presto. Certo, se lo sterzo fosse ancor più “affilato” nella guida al limite non sarebbe male, ma già con questo comando siamo allo stato dell’arte dei sistemi con servoassistenza elettroidraulica. Semmai sarà compito arduo, nel complesso, creare qualcosa di ancor migliore della Porsche 911 Carrera S Cabriolet con motore biturbo. Soluzione questa, inventata proprio dalla Porsche nel 1977 con la seconda serie della 935 da competizione: un bolide da 630 CV a 8.000 giri/min..