Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale 1.4 Turbo MultiAir 150 CV – Test Drive

Sul fatto di scomodare un’icona come l’Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale per una vettura d’impronta generalista quale è l’attuale Giulietta, ci siamo già espressi. Ma rimaneva la curiosità di scoprire come si comporta su strada e in pista l’ultima versione della berlina milanese. Curiosità soddisfatta testando la versione 1.4 Turbo Benzina MultiAir da 150 CV. E le sorprese, in positivo, non sono mancate.

Sportività “gridata”
L’allestimento Sprint Speciale è il più sportivo della gamma Giulietta e si contraddistingue per aspetti come l’assetto ribassato, l’estrattore d’aria posteriore, i terminali di scarico maggiorati e i cerchi in lega Sprint da 17” a 5 fori con trattamento brunito. Questi ultimi, anteriormente lasciano intravedere l’impianto frenante Brembo con pinze rosse a 4 pistoncini. In evidenza anche il badge esterno dedicato, i cristalli posteriori oscurati e le finiture lucide in tinta antracite su calandra, maniglie, calotte degli specchietti retrovisori e cornici dei fendinebbia.

Gli interni sono coerenti con l’impostazione esterna fortemente dinamica, come dimostrano i sedili sportivi rivestiti in tessuto e Alcantara, con cuciture rosse a contrasto, nonché i poggiatesta integrati. Sempre di serie il volante sportivo tagliato in pelle e la pedaliera in alluminio, mentre a livello generale lo stile appare un po’ superato specie considerando il meraviglioso abitacolo della nuova Alfa Romeo Giulia.

“Ha tanto motore”
Finalmente tra Torino e Detroit hanno compreso come all’Alfa Romeo spettino di diritto i motori più potenti tra i Marchi del Gruppo. Al riguardo, infatti, il propulsore 1.4 MultiAir Turbo Benzina eroga 150 CV di potenza massima, contro i 140 CV dell’unità destinata alle Fiat. Questione di una diversa mappatura della centralina elettronica, ma anche di un impianto di scarico specifico più performante che contribuisce a diffondere un sound tipicamente Alfa Romeo.

Riguardo le prestazioni, l’accelerazione 0-100 km/h si compie in 8”2/10, tempo non certamente da urlo considerando come sia il medesimo di un Alfa 75 2.0 Twin Spark 148 CV di quasi trent’anni fa. Ma le sempre più stringenti normative antinquinamento, assieme ai crismi di sicurezza impensabili solo pochi anni fa, hanno il loro peso. In sostanza, per tornare a guidare un’Alfa Romeo abbastanza accessibile con prestazioni e potenze superiori a ogni concorrente diretto occorrerà attendere la Giulia. Ma questa è un’altra storia.

“Okay, l’assetto è giusto”
Quando nel 2010 esordì la Giulietta, non lesinammo certo critiche in termini di assetto, molto più “filtrato” e meno coinvolgente rispetto alla progenitrice 147. Oggi, in un quadro positivo di pieno recupero della tradizione Alfa Romeo, la Giulietta è assai migliorata sotto tale aspetto. Lo dimostra proprio la versione Sprint Speciale, rigida al punto giusto e poco sottosterzante nelle curve stradali. Anche in circuito la berlina di Arese si difende bene e, solamente nella guida al limite si sente ancora un lieve ritardo nel trovare la condizione d’appoggio. D’altronde, per quanto evoluto il McPherson anteriore è inferiore in termini di recupero camber rispetto al quadrilatero alto della progenitrice 147.

Piccole puntualizzazioni (doverose)
Nella nota stampa dedicata alla Sprint Speciale, viene sottolineato come “tutte e tre le generazioni di Giulietta- dalla capostipite del 1954 alla Giulietta del 1977, fino all’attualissima Giulietta Sprint Speciale- incarnano il vero spirito Alfa”. “Sono infatti vetture leggere e affascinanti- continua il comunicato- dalla scelta dei materiali al rapporto peso potenza ed esprimono la cura e l’attenzione al dettaglio tipica dell’alta scuola del design italiano. Inoltre, sono vetture agili sulla strada, grazie allo sterzo diretto, sospensioni evolute e una distribuzione equilibrata dei pesi.” Quest’ultima affermazione ci trova d’accordo solo in parte, poiché la Giulietta del 1977 aveva uno sterzo poco diretto (quasi tre giri del volante da parte a parte), mentre l’impostazione fortemente sottosterzante voluta per rendere la guida più facile, penalizzava proprio l’agilità.

Certo è che sia la Giulietta del 1954 che la successiva generazione del 1977 avevano sospensioni evolute, ossia quadrilateri deformabili con molle elicoidali anteriormente e ponte rigido dietro particolarmente avanzato la prima, nonché quadrilateri deformabili con barre di torsione e ponte De Dion la seconda. Infine, grazie anche al cambio in blocco al retrotreno, la Giulietta del ’77 era l’unica del terzetto a vantare veramente una distribuzione equilibrata dei pesi, ossia pari a 50-50 sui due assali. La prima generazione era meno soddisfacente in tal senso, mentre dall’attuale, con il suo schema utilitaristico a trazione anteriore e quindi il peso tutto concentrato davanti, è inutile “pretendere la luna”.

Gian Marco Barzan

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