Ginevra. La Ferrari porta al debutto la California T, evoluzione dello spider a tetto rigido ripiegabile con la configurazione 2+ , in grado di coniugare altissime prestazioni ad eleganza e versatilità. Come ogni vettura della Casa di Maranello, l’ultima nata si caratterizza per soluzioni all’avanguardia, a cominciare dal nuovo motore V8 Ferrari in cui compare una soluzione, la sovralimentazione con turbocompressore, già presente nel patrimonio del Cavallino Rampante con modelli iconici come la GTO del 1984 e la F40 del 1987, ora tornato protagonista anche sulle monoposto F1.
Propulsore V8 turbo – Ogni motore Ferrari è il risultato del know-how tecnologico d’avanguardia che rende uniche tutte le vetture della Casa di Maranello. Prontezza ai comandi del pilota, tempi di risposta immediati, performance eccezionali abbinate ad alti regimi di rotazione, coppia in continua salita e un sound unico e coinvolgente, rappresentano le caratteristiche tipiche dei motori Ferrari. Peculiarità che il nuovo V8 esalta e combina con i vantaggi dei propulsori turbo, ovvero livelli contenuti di consumi, elevata potenza specifica ed estrema compattezza. 
Turbo lag limitato – Sono numerose le soluzioni tecniche che permettono di ottenere le prestazioni citate poc’anzi. Tra queste figurano i turbocompressori con volute di turbina twin scroll che hanno permesso di dividere i flussi dei gas di scarico, unendo i due cilindri sincroni di ogni bancata. In tale modo si è ottenuto uno scarico ogni 360° motore su ognuno dei due ingressi in turbina, sfruttando conseguentemente le onde di pressione per minimizzare il turbo lag. Inoltre, le turbine sono di dimensioni compatte, con conseguente ridotto momento d’inerzia per minimizzare i tempi di risposta. L’albero motore, per parte sua, è piatto come da tradizione dei V8 Ferrari, permettendo così la equa ripartizione delle combustioni tra le due bancate, oltre a minimizzare la massa e l’inerzia del manovellismo.
Soluzioni da competizione – Il sistema di lubrificazione motore ha la pompa olio a cilindrata variabile, nonché il doppio livello di pressione. Soluzioni, queste, che limitano fino al 30% la richiesta di potenza idraulica rispetto a una pompa classica. Le teste cilindri, dal canto loro, hanno il comando valvole mediante dito a rullo per ridurre la potenza assorbita fino al 10% ai bassi regimi. Infine, il collettore di scarico, con geometria a tubi di eguale lunghezza, ottimizza le pulsazioni e incrementa la qualità del sound motore.
Risposte immediate – La maggiore compattezza e il contenimento delle masse, garantiti dall’albero piatto, associati alle dimensioni contenute dei turbo, consentono ritardi di risposta ai comandi pressoché nulli. Siamo, infatti, a livelli inferiori del 50% rispetto ai motori di riferimento, perfino nella zona più bassa del contagiri. Tornando a trattare del sound, si è ottenuto un rombo pieno e coinvolgente nella più pura tradizione Ferrari. A tale riguardo ha contribuito, oltre all’albero piatto, un collettore di scarico realizzato mediante saldatura di componenti di acciaio fusi, con condotti di eguale lunghezza, in grado di esaltare gli ordini della combustione e la qualità del sound di scarico.
Variable Boost Management – Tra i principali contenuti innovativi del nuovo V8 Turbo, vi è il Variable Boost Management, un nuovo sistema di controllo, integrato nella centralina motore, che varia la coppia erogata in funzione del regime di rotazione e della marcia utilizzata. Al salire delle marce, infatti, viene aumentata di volta in volta la coppia erogata dal propulsore, fino a raggiungere i 775 Nm nel settimo rapporto. Questo ha permesso di utilizzare nelle marce più alte rapporti più lunghi, utili al contenimento dei consumi e delle emissioni senza intaccare il piacere e le emozioni di guida.
Prestazioni best in class – In termini prestazionali, la Ferrari California T accelera da 0 a 100 km/h in 3”6/10, da 0 a 200 km/h in 11”2/10, mentre la velocità massima è di 316 km/h. Performance superiori rispetto al modello precedente, così come lo sono i risultati ottenuti in termini di riduzione dei consumi. A tale riguardo, infatti, i consumi si abbassano di circa il 15%, a fronte di un incremento di potenza pari a 70 CV e una coppia massima salita addirittura del 49%.
Pieno controllo – L’architettura transaxle, con il motore anteriore-centrale e le masse contenute all’interno degli assi, consente un ideale distribuzione dei pesi (47% all’anteriore, 53% al posteriore), con leggera prevalenza al posteriore come da tradizione Ferrari. Inoltre, il posizionamento del propulsore più in basso (40 mm in meno rispetto al precedente modello) ha consentito anche un miglioramento del centro di gravità, a tutto vantaggio della maneggevolezza. Tutto questo, assieme allo sterzo più diretto, alle molle inedite e agli ammortizzatori Magnaride di ultima generazione (più rapidi del 50%), assicura semplicemente il massimo in termini di tenuta di strada, stabilità e handling. Il tutto viene sorvegliato dal controllo di trazione F1-Trac, nonché dall’ESP 8.0 Premium, che assecondano pienamente le prestazioni in curva. Da parte sua, l’impianto frenante Brembo in carbo ceramica CCM3 beneficia di un nuovo materiale per le pastiglie. Queste ultime generano un più elevato coefficiente d’attrito con i dischi che si mantiene costante in tutte le condizioni. In conclusione, il cambio F1-DCT è stato reso ancor più veloce nell’azione e ha una rapportatura in grado di coniugare al meglio massime prestazioni con il contenimento dei consumi.
Gianmarco Barzan
04/03/2014 – 19:04