Porsche 911 Carrera Coupé: impressioni di guida

 

 La migliore di sempre?.

Nonostante il “flat six” sia ancora collocato a sbalzo del retrotreno, la nuova Porsche 911 Carrera Coupé si comporta in curva come fosse a motore centrale. Questo è indubbiamente il complimento migliore da tributare alla supercar di Zuffenhausen che, a fronte di una trazione eccezionale dovuta alla sua particolarissima impostazione tecnica, in tutte le passate generazioni mostrava un sensibile sottosterzo all’ingresso delle curve.

Controtendenza – In pratica, la “fisiologica” tendenza dell’avantreno ad allargare la traiettoria, andava combattuta ritardando al massimo la staccata e prolungando la frenata sin dentro la curva. Si trattava dell’unico modo per dare direzionalità all’avantreno prima di accelerare fortemente e, quindi, sfruttare l’impareggiabile grip del posteriore. Ora, al volante della 911 3.4 Coupé ultima edizione a trazione posteriore (oggetto del nostro test) è possibile terminare la frenata a ruote rigorosamente dritte, inserire la vettura mirando alla corda e riaprire l’acceleratore “senza tanti complimenti”. Una guida in stile Cayman o Carrera GT, se preferite.

Allungata – Tra i segreti di tale comportamento impeccabile vi è il passo maggiorato di 100 mm, il PSM (controllo elettronico di stabilità) ultima generazione e il PTV Plus. Quest’ultimo è un differenziale autobloccante trasversale a comando elettronico variabile, dedicato alle 911 con cambio PDK come la “nostra”, che effettua interventi mirati alla ruota esterna alla curva durante la guida particolarmente dinamica. La conseguente differenza di coppia motrice tra le due ruote genera un momento d’imbardata che agisce sulla vettura, facilitando l’angolazione dello sterzo.

A caccia di go-kart – aumentano nettamente sia l’agilità, sia la qualità della sterzata all’ingresso in percorrenza. Da notare, inoltre, come il PTV Plus si integri perfettamente con il PSM per ottimizzare tanto la dinamica, quanto la stabilità di marcia. Infine, mentre il PSM interviene sui freni per la stabilizzazione, il PTV Plus si avvale di questi interventi allo scopo di aumentare la dinamica di marcia. E proprio per tale ragione, anche quando il PSM è disattivato il differenziale autobloccante interagisce con i freni.

Gambe flessibili – il sistema di regolazione attiva degli ammortizzatori PASM, presente sulla 911 Carrera oggetto del test, è stato completamente riprogettato. Rispetto ai modelli precedenti, la regolazione risulta migliorata tramite quattro sensori verticali aggiuntivi, collocati su tutte le ruote. In sintesi, gli ammortizzatori regolati in maniera ottimale migliorano l’aderenza al fondo stradale e, conseguentemente, la stabilità di marcia, il comfort e le performance, riducendo gli spazi frenanti. A quest’ultimo riguardo, selezionando il PASM in Sport (l’altra modalità è la Normal) si apprezza il ridotto beccheggio nelle frenate molto intense.

Sensibile – Anche il rollio appare decisamente contenuto e può essere ulteriormente diminuito richiedendo il PDCC, che controlla elettronicamente l’inclinazione laterale stessa.
Quanto alla scatola guida, molti appassionati di Porsche temevano che il passaggio dalla servoassistenza idraulica a quella di tipo elettromeccanico della nuova 911 comportasse una minore precisione. Niente di più sbagliato; non solo il feedback ottimale è stato mantenuto, ma si è perfino evoluto. In sostanza, un dispositivo di monitoraggio dello stato di guida, presente all’interno dello sterzo, rileva con precisione la forza effettiva che agisce sulla cremagliera, in base alla quale viene regolata la coppia sterzante. Così facendo, il pilota ha una percezione perfetta dello sterzo e un buon contatto con il fondo stradale in qualsiasi condizione di guida. Inoltre, vengono opportunamente escluse le interferenze o gli urti, scongiurando le “sterzate parassite” indotte per esempio dal passaggio sulle giunture dei viadotti, oppure sull’asfalto sconnesso.

Forza sei – Il motore 6 cilindri boxer 3.4 per parte sua vanta l’iniezione diretta di benzina in camera di scoppio, la fasatura e l’alzata variabile delle valvole VarioCam Plus e quattro alberi a camme in testa. Rispetto alla precedente unità 3.6, la corsa dei pistoni risulta ridotta di quattro millimetri e, nonostante il downsizing, la potenza massima raggiunge 350 CV a 7.400 giri/min., contro i precedenti 345 a 6.500 giri/min.. Invariato il picco di coppia pari a 390 Nm, ma sul 3.4 tale valore viene raggiunto a 5.600 giri/min., contro i 4.400 del “vecchio” 3.6.

 Su strada – Il nuovo “flat six” 3.4 si dimostra molto regolare, anche se ai regimi medio bassi non è certo un “mostro” in termini di spinta. Le cose cambiano e parecchio, oltrepassati i 5.000 giri/min.. A quel punto, assieme al rombo entusiasmante, ha inizio una progressione vigorosissima che porta in pochi istanti a lambire la zona rossa del contagiri. Un comportamento da motore sportivo “vecchia scuola”, che predilige gli alti regimi per la pura gioia di chi ama veramente guidare.

Prestazioni – grazie anche al peso contenuto dovuto al largo utilizzo di alluminio per la scocca, l’accelerazione 0-100 km/h si svolge in 4”6/10, il passaggio 0-200 km/h in 15”7/10 e la velocità massima raggiunge 287 km/h. Inoltre, impressiona favorevolmente il consumo di benzina. Stando a quanto dichiarato dalla Porsche, infatti, la 911 3.4 con cambio PDK fa segnare una media di 8,2 litri per 100 km nel ciclo combinato, pari ad appena 194 g/km di CO2.
Il temperamento del 6 cilindri boxer Porsche è bene assecondato dal cambio a doppia frizione PDK, tanto morbido nella guida in perfetto relax, quanto veloce nei momenti in cui occorre. Peccato solamente che, inserendo la funzionalità manuale, permangano le scalate automatiche accelerando a tavoletta. In tali frangenti il cosiddetto kikck down dovrebbe essere infatti escluso, come avviene su diverse trasmissioni di auto molto meno prestigiose; un esempio su tutti la Giulietta con cambio Alfa TCT. In compenso i tasti a bilancere del cambio stesso al volante non sono poi così male; occorre solamente un minimo di apprendistato prima di poterli utilizzare al meglio.

Questioni elettroniche – Nell’apparato del cambio PDK vi è pure la funzione di veleggio per contenere i consumi, ossia il movimento per forza d’inerzia della vettura con motore disaccoppiato in lieve discesa, fino a 160 km/h. In poche parole, la 911 comincia a veleggiare in assenza di forza motrice, oppure nel caso in cui il guidatore freni lievemente in modo continuo. Il tutto mantenendo il pieno funzionamento dei gruppi accessori quali il generatore, la pompa dell’acqua e il compressore del climatizzatore. La centralina di gestione accoppia il motore nuovamente non appena il pilota acceleri, freni intensamente, oppure scali manualmente le marce.
Passando ad altro argomento, la linea del tetto della Carrera è scesa di sette millimetri rispetto al modello precedente, mentre l’altezza libera massima sopra la testa è rimasta praticamente invariata. Inoltre, con la sua lunghezza complessiva di poco meno di 4,50 metri e la larghezza massima invariata pari a 1,80 metri, la 911 rimane l’auto sportiva più compatta della sua categoria.

 Riconoscibile – L’evoluzione stilistica è ben percepibile da ogni prospettiva. Vista di lato, la nuova linea, le ruote più grandi in lega leggera e il parabrezza assai bombato mettono in risalto la sportività dell’insieme. Da parte sua il frontale è caratterizzato dagli inediti gruppi ottici, nonché dalle prese d’aria maggiorate sui lati. In coda alloggia lo spoiler, più largo rispetto al precedente, che fuoriesce in varie fasi e riduce notevolmente la portanza. L’estetica del “lato B” è completata dalle sottili luci con tecnologia a LED, nonché dai due terminali di scarico ovali.

Elitaria dentro – L’abitacolo denota “affinità elettive” con la Carrera GT, in particolare nella disposizione del cockpit. Le funzioni di comando e le regolazioni più importanti sono racchiuse in una serie di tasti disposti a gruppi logici. Il touch screen, da sette pollici, è collocato al centro della plancia e permette di gestire numerose funzioni.
Naturalmente anche l’ultima generazione della 911 mantiene gli elementi classici inconfondibilmente Porsche, come i cinque strumenti con contagiri centrale e il blocchetto d’accensione sul lato sinistro del volante. Quest’ultimo è un retaggio della 24 Ore di Le Mans “vecchia maniera con partenza a spina di pesce”, dove i piloti con la mano destra allacciavano le cinture e con la sinistra avviavano il motore. Del resto, il nome Porsche nell’immaginario collettivo è associato automaticamente alle competizioni e la 911 deve molto a questo mondo. La battaglia dei progettisti di Zuffenhausen contro la sua spiccata tendenza alla portanza, è cominciata proprio in circuito tra bandiere a scacchi e allori ed è stata vinta alla grande. Anche per questo, ancora oggi la 911 è la migliore della propria categoria, unendo il comportamento “pronto pista” ad una fruibilità quotidiana che ha solo lei.

Gianmarco Barzan
31/10/2012 – 12:15