Yamaha Super Ténéré m.y. 2010
La “First Edition” XT1200Z prenotabile solo su web. Caccia aperta dall’8 marzo 2010.
Facciamo prima un piccolo ripasso. Nel 1979 Yamaha realizzò una moto creata per cavalcare il rally-raid più famoso; la Parigi-Dakar XT 500 trionfò all’esordio e anche l’anno successivo, guidata da un certo Cyril Neveu. Era l’inizio. Dopo la nascita di XT600Z Ténéré nel 1983, nel 1989 venne il momento di XT750Z Super Ténéré. Una concezione nuova di moto, affidata a Stéphane Peterhansel che stabilì un record tuttora imbattuto, con sei vittorie alla Parigi-Dakar.
Per generazioni intere di motociclisti senza frontiere, è diventata un’icona delle due ruote.
Ora la Yamaha Super Ténéré torna, con lo stesso carisma e una dotazione tecnologica evoluta. Chi è interessato, sappia che dall’8 marzo 2010 la “First Edition” è prenotabilewww.super-tenere.com tramite il sito web al prezzo di 15.290 € franco concessionario.
L’idea: diventare il modello adventure più avanzato del ventunesimo secolo. Vedremo se e come si plasmerà. Sappiamo intanto come è fatta.
NUOVO PROGETTO – Trent’anni di piste e off-road in sintesi progettuale, dal caratteristico disegno del faro anteriore all’evoluzione di linee più moderne e filanti, portano a una moto compatta nonostante la cubatura elevata.
Il cuore è il bicilindrico fronte marcia da 1.199 cc, voluto con una coppia corposa in tutto l’arco di erogazione per sostenere le potenzialità reattive della ciclistica. Studiati con cura anche gli standard di comfort e protezione, per una moto che ha nel DNA le mete più lontane, anche con passeggero e bagagli.
L’utilizzo dell’elettronica è tra le peculiarità che devono fare la differenza, anche se in Yamaha ci tengono a dire che l’intelligenza artificiale è impostata per assistere il pilota quando serve, senza togliere ai più esperti il piacere della guida e l’autorità sul controllo del mezzo.
LA MOTO GLOBALE – Nel suo concetto moderno di Super Ténéré vuole essere un mezzo eclettico per definizione. Ha il pregio dell’interasse corto, i fianchi stretti, distribuzione dei pesi a favore dell’agilità. Le sospensioni completamente regolabili e il controllo della trazione hanno i’input di trasformare queste caratteristiche ciclistiche per i terreni più difficili.
QUATTRO TEMPI – In ogni caso, si torna a far leva sul discorso potenza, visto che il motore definisce molto il carattere di una moto. Il bilicilindrico 1.199 cc a 4 tempi DOHC, ha iniezione elettronica, 4 valvole e 2 candele per cilindro. La corposa cubatura porta una potenza massima di 110 CV a 7.250 giri/min. L’alesaggio di 98 mm e la corsa di 79,5 mm consentono di contenere le dimensioni del motore e il peso delle masse rotanti, rendendo quindi la moto più reattiva.
La fasatura è di 270°, con intervalli di scoppio di 270° e 450°. L’angolo di 90° tra i piedi di biella permette di neutralizzare l’effetto della coppia inerziale dei due pistoni forgiati. Tecnicamente, questo significa che la coppia erogata dal motore è virtualmente uguale alla coppia di combustione. Il pilota invece noterà semplicemente che il rapporto tra l’acceleratore e la ruota posteriore è più diretto e lineare, ovviamente a benefico della sensazione di controllo.
I due alberi di bilanciamento riducono le vibrazioni, e quello frontale aziona anche le pompe dell’acqua e dell’olio. La lubrificazione è a secco, e il serbatoio dell’olio è nel carter motore, soluzione che permette di ridurre l’altezza del motore, e di conseguenza favorire il baricentro e l’asse di rotazione dell’albero motore, pur mantenendo un’altezza da terra di 205 mm.
Lo scarico 2 in 1 con espansione a 2 stadi termina con una marmitta a sezione ovale. Un catalizzatore a nido d’ape, posizionato nel punto d’intersezione dei due collettori, si avvale di due sensori che analizzano la quantità di ossigeno incombusto per ogni cilindro, trasmettendo i dati alla centralina che gestisce i parametri di alimentazione.
MISSIONE TRAZIONE – Super Ténéré, come altri modelli Yamaha di ultima generazione, adotta il sistema YCC-T, Yamaha Chip Controlled Throttle. L’apertura farfalla viene gestita e misurata elettronicamente, circa ogni millesimo di secondo. Il sistema elabora poi una serie di calcoli ad altissima velocità, per stabilire l’apertura dei corpi farfallati e per controllare il volume d’aria in aspirazione. Serve per ottenere una risposta all’apertura del gas immediata e precisa, sempre tenendo a bada le norme antinquinamento.
Ma c’è un elemento che va sottolineato, in quanto moto progettata per affrontare terreni diversi; è la prima Yamaha di serie dotata anche di controllo della trazione, una tecnologia sviluppata sulle YZF-M1 che hanno trionfato in MotoGP. Il sistema misura le velocità della ruota anteriore e di quella posteriore, utilizzando i dati per stabilire se il retrotreno sta perdendo aderenza. In questo caso agisce sulla fasatura d’accensione, sull’iniezione elettronica e sul sistema YCC-T per recuperare la trazione.
Il controllo della trazione agisce in tre modalità diverse: “TCS1” è quella standard e interviene quando la ruota posteriore comincia a slittare. “TCS2” riduce l’effetto del controllo di trazione, consentendo uno slittamento limitato nella guida off-road. Inoltre, è possibile disinserire il controllo e guidare senza l’assistenza elettronica, in modalità “OFF”.
Anche la centralina offre la possibilità di mappature distinte, facilmente commutabili: S (Sport) votata alla velocità di risposta e alle prestazioni, T (Touring) per un’erogazione più lineare e semplice da gestire.
FRENATA UBS CON ABS – L’impianto frenante integrato (Unified Braking System), è uno dei sistemi tecnologicamente più avanzati realizzati da Yamaha. I sensori controllano la velocità di rotazione delle due ruote, ma anche la velocità della moto, il livello di decelerazione e lo slittamento, prevenendo il bloccaggio delle ruote. L’ABS aziona una pompa idraulica con portata variabile.
Il sistema di fermata integrato UBS serve a distribuire la forza frenante tra le pinze della ruota anteriore e posteriore, azionando solo la leva del freno al manubrio. L’utilità è evidente, se si pensa ai percorsi fuoristrada in cui capita di guidare in piedi sulle pedane, senza la possibilità di agire sul pedale del freno posteriore. La centralina di controllo determina la pressione da trasmettere al freno posteriore attraverso la pompa idraulica, tenendo in considerazione la velocità e la pressione sulla leva del freno. Il sistema è però realizzato per non interferire con il controllo del freno posteriore, Anzi, se si aziona il freno posteriore prima di quello anteriore, la gestione elettronica si disinserisce automaticamente.
CICLISTICA MIRATA – A quanto pare, i tecnici Yamaha hanno lavorato a lungo per contenere il valore dell’interasse, ridurre il peso, centralizzare le masse ed equilibrare il baricentro.
Il telaio è in acciaio ad alta resistenza, preferito all’alluminio in quanto è stato ritenuto più adatto alle alte sollecitazioni.
La sospensione anteriore è una forcella telescopica a steli rovesciati da 43 mm, completamente regolabile in precarico, compressione ed estensione.
La sospensione posteriore è un monoammortizzatore regolabile nel precarico e in estensione. Le tarature possono essere effettuate senza utensili, per adattare velocemente l’assetto al peso del passeggero o dei bagagli. Al monoammortizzatore è collegato un forcellone in alluminio stampato a bassa pressione, con una lunghezza maggiorata per migliorare la funzionalità della sospensione.
La lunghezza del forcellone è permessa anche dalla compattezza del motore (in relazione alla sua cilindrata elevata), col radiatore montato sul fianco sinistro della moto, il che ha fatto risparmiare spazio nella zona dell’avantreno. I dispositivi elettronici e la batteria sono invece sul lato destro, e il flusso d’aria per il raffreddamento si distribuisce su entrambi i fianchi, aiutato dalla conformazione del cupolino. Il calore viene disperso lateralmente, allontanato dal pilota.
La trasmissione a cardano è stata un’altra scelta oculata, a nostro parere a favore della qualità e affidabilità, oltre al motivo che richiede poca manutenzione: niente più catene da regolare, da oliare o da pulire. Gli ingranaggi della trasmissione sono a profilo ipoidale, cioè con un disegno particolare che avrebbe contribuito a contenere dimensione, peso, e le masse non sospese nella zona del retrotreno.
LONG TRAIL – Super Ténéré, nella sua abilità nell’affrontare viaggi lunghi, conta su un serbatoio da 23 litri. La sella è regolabile in altezza (845-870 mm), così come il parabrezza. La presa da 12 Volt nel cupolino consente di ricaricare cellulari e GPS.
I due fari anteriori, potenti, non usano un filamento separato per abbaglianti e anabbaglianti. All’accensione degli anabbaglianti, un dispositivo attivato da un solenoide oscura parte dei fari. Quando il pilota seleziona gli abbaglianti si ritrae, consentendo la completa proiezione del fascio luminoso. Soluzione interessante, anche se vorremmo dipanare ogni dubbio circa la costanza di efficienza in condizioni critiche prolungate. Vedremo.
ISTINTI OFF-ROAD – Per essere all’altezza di un’eredità prestigiosa, quella delle moto che hanno vinto le Dakar, la Super Ténéré deve poter garantire alte qualità anche sui percorsi off-road. I robusti cerchi in alluminio calzano pneumatico anteriore 110/80-19 e posteriore 150/70-17. La ruota anteriore presenta due guide a “doppia T” che alloggiano l’estremità dei raggi, mentre il sistema di regolazione degli stessi si trova in corrispondenza del mozzo. Con questo sistema, i raggi hanno l’angolazione per resistere alle sollecitazioni dell’off-road, e la rigidità che serve sull’asfalto. La ruota posteriore, più larga, ha una sola guida di fissaggio dei raggi.
La posizione del manubrio, con paramani, è stata impostata pensando sia alla normale guida da seduto, sia alla guida in piedi sulle pedane, tipica del fuoristrada. Le pedane sono rivestite da inserti in gomma, che cedono e si modificano a seconda del carico di peso del pilota, versa su strada e in fuoristrada. La cosa si fa apprezzare come idea in sé, ma sulla durata ci mettiamo un punto di domanda.
Nessun dubbio invece sulla realizzazione delle protezioni laterali paramotore, oltre alla classica protezione frontale; il telaietto posteriore rinforzato offre un po’ più di garanzia per evitare danni nei contraccolpi, specialmente poi quando si montano voluminose borse laterali.
FIRST EDITION SOLO 2010 – Super Ténéré debutta in Europa con prenotazioni da Marzo 2010 nella versione “First Edition”, che sarà in vendita solo per un anno. La prenotazione per aggiudicarsi i primi esemplari a partire dall’ 8 marzo 2010, si effettuano collegandosi al sito web http://www.yamaha-motor.it/super-tenere/
L’equipaggiamento di serie prevede anche: Coppia borse laterali rigide in alluminio (incluso kit di montaggio); Griglia protettiva per il faro (non omologata per uso su strada); Piastra paramotore in alluminio; Sticker speciale “First edition”. Accessori che dovrebbero diventare optional dall’Edizione 2011.
Oltre ai citati elementi inseriti di serie sulla “First edition”, Yamaha ha realizzato una gamma di accessori per ampliare le caratteristiche di Super Ténéré: Schermo Touring; Kit fari antinebbia (può essere montato sotto i fari o sulla barra paramotore); Protezioni laterali motore; Kit Manopole riscaldate; Deflettori aria; Protezione serbatoio Super Ténéré; Sella ribassata di 35 mm; Borsa da serbatoio Super Téneré ; Bauletto in alluminio da 30 litri coordinato con le borse laterali; Interni Ténéré per borse laterali e bauletto; Frecce a LED disponibili in 3 colorazioni Black, Chrome, Carbon.
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