Land Rover 90 2.4 TDI SW – Figlio di una Razza Speciale

Dopo l’aggiornamento più profondo della sua gloriosa carriera, il più genuino dei Land ha preso una boccata di attualità che se non ha influito nelle caratteristiche peculiari del suo DNA, gli ha però portato gusto per lo stile ed efficienze funzionali mai conosciute prima. La wagon passo corto è la rappresentazione ideale di questa generazione Defender col diesel TD4. Probabilmente l’ultimo atto di una lunga stripe di fuoristrada mito, in attesa dell’avvento del nuovo erede

Lasciate dietro le spalle ogni normale pensiero automobilistico. Abbandonate le consolidate abitudini del comfort-pensiero. Dimenticate ogni ideologia imposta dalla moderna SUV-tendenza e ripulite la mente da ogni pregiudizio. Il Defender è un mondo a parte, che rifugge le mode come Crocodile Dundee e resta coerente a se stesso. Lo si capisce senza mezzi termini appena lo si vede, e oltre le sue portiere il mondo che si apre ne è la conferma. È il Land Rover genuino, quello in cui il concetto di guida delle quattro ruote si amalgama solo con chi ha la scorza dura, cuore e passione da vendere; ciò che serve per fare scelte precise. Fatti che spesso, se non sempre, vivono in stretta relazione con la competenza tecnica che ha il vero fuoristradista. Ed evitate paragoni; non ce ne sono, se non nelle eccezioni.

SPIRITO PURO
La fedeltà ai concetti puri del fuoristrada è rimasta totale. Land Rover ha ritoccato e migliorato, ma nulla è stato adulterato del DNA votato alla massima trazione. Non si accettano compromessi, né dai costruttori né dai clienti. Anche negli ultimi cambiamenti del 2007, ovvero i più sostanziosi da quando la famiglia dei Land ha preso il nome in Defender, l’off-road è l’indice di ogni evoluzione. Il resto è contorno. Aggiornamento che definire ultimo appare quanto mai appropriato, visto che ha rappresentato il passo evolutivo definitivo prima della materializzazione del nuovo modello. Previsione 2009, pur se ora, con Tata patron del Gruppo ci vogliono conferme. Di fatto, in Land Rover, anche tra i pochi che si sentono feriti nell’onore per l’acquisizione indiana, tira aria più che positiva: il marchio con l’ovale verde era il “gioiellino” a cui Mr. Ratan Tata ambiva, (accettando anche di prendersi Jaguar e Rover) e le enormi potenzialità economiche dovrebbero solo velocizzare e affinare i programmi.

ARIA AL COFANO
Che si tratti dell’ultimo modello, l’estetica dice quasi nulla. L’elemento rivelatore è la gobbetta sul cofano motore spuntata a catturare più aria, mai vista prima, con nessun motore. Di ulteriori concrete indicazioni non ce ne sono, a parte la disponibilità di un’ampliata gamma di tinte carrozzeria, alcune ricavate dall’archivio storico, altre metallescenti e più appariscenti. L’impronta è quella classica quanto inconfondibile, squadrata con cerniere a vista, vetri pressoché verticali e angoli caratteristici da primato. Delle varianti di carrozzeria prodotte, chiusa station wagon, hard-top e soft-top o pick-up, è duro stabilire delle preferenze, ma nel conciliare usi professionali, off-road e tempo libero, forse più del 110 (e ovviamente del 130 cassonato) è il Defender 90 che raffigura lo standard Land Rover, quello con passo di 236 cm, in prevalenza SW a tetto rigido, ora con 4 posti singoli. Quello del test è il livello maggiore dei tre allestimenti confezionati.

BELLO DENTRO
A parte i rivestimenti, che sulla SE appagano look e funzionalità nell’abbinamento dei materiali, la differenza la giocano soprattutto l’uso dei dettagli studiati per catapultare gli interni del Defender in una realtà di design e di ergonomia del tutto inedita. Per rendersene conto basterebbe esaminare e raffrontare l’impostazione dell’intera plancia, a partire dalla strumentazione che mima il look del Discovery, con cornici effetto alluminio satinato, illuminazione a Led e ricche informazioni. Il tutto reso compatto, solido, ma anche capace di dare un’idea di attenzione di assemblaggio che il passato non ha mai considerato. La riprova la offre la consolle centrale anch’essa con finitura vezzosa seppur sempre nel rispetto dello spirito rude del Defender. L’impianto stereo è fatto per integrare un maggior numero di casse (che di base sono quattro per la SE), e secondo le attuali esigenze del mercato, include la presa Aux per leggere gli Mp3. Grande passo avanti nella climatizzazione, non solo per la efficace potenza, quanto per il fatto di fare capo a un riprogettato sistema di ventilazione, che finalmente funziona secondo concetti di azionamento di attuale concezione, allontanati da ogni memoria post-bellica. Nel dispiegamento di bocchette dell’aria lasciano solo un po’ perplessi le due rettangolari al centro, che soffiano senza possibilità di regolazione.

DUE PIÙ DUE
Sul fronte abitabilità, il fatto determinante, è che sulla nuova serie Defender wagon non ci sono più le panchette laterali; i posti posteriori si limitano a due (rispetto ai precedenti quattro), ma sono sedili veri, frontemarcia e degnamente profilati. Lasciano più spazio per il carico, e soprattutto, essendo singoli e indipendenti uno dall’altro, offrono il gran vantaggio di poter essere ripiegati di lato, solo uno o entrambi, in modo molto semplice attraverso la leva di sblocco. A disposizione si ha dunque un vano profondo e ampio, essenziale, lavabile e dalla capacità di carico adattabile. In quanto a praticità, è un’impostazione ottimale. Il neo irrisolto e ormai irrisolvibile resta la distanza quasi nulla tra gomito e portiera, che incide di più per chi sta alla guida, anche perché a pagare in comfort si aggiungono le modeste regolazioni del sedile e la pedaliera “storicamente” disassata verso l’esterno; non lascia nessuno spazio e appoggio per il piede sinistro (con guida sinistra) e costringe a tenere la gamba piegata. Notare che ha gli alzacristalli elettrici, e la SE pure i sedili riscaldabili, ma ancora nessun airbag. Ma questo fa parte del “gioco Defender”, figlio fedele di un progetto nato per far prevalere la praticità nell’esplorazione del percorso.

Le comodità sono decisamente aumentate, ma nei confronti del comfort-relax, il possessore Defender deve ugualmente avere un’interesse minimo, quasi ininfluente. Lo dice anche il motore TD4 che ha fatto spuntare l’inedita gobba sul cofano di cui dicevamo, che per conoscitori e appassionati è l’indizio rivelatore del model year 2007.

DIESEL TUTTIUSI
La rumorosità, come si dice a ogni passaggio evolutivo, si è attenuata, il che appare anche vero, ma questo turbodiesel di 2401 cc che ha segnato il ritorno ai quattro cilindri dopo l’esperienza dei 5 del TD5, ha comunque la sua sonorità decisa, filtrata dal trattamento interno, l’incapsulatura, e dalle cure fonoassorbenti adottate per la struttura della plancia. ben poco altro. È un’unità di derivazione Ford con testata in alluminio a 16 valvole, e che gli ingegneri Land Rover hanno rimaneggiato secondo i loro parametri, lavorando su lubrificazione, aspirazione e scarico, nonché sull’erogazione, con iniezione Denso common-rail e specifica turbina Garrett a geometria variabile. L’accensione, come sempre inderogabilmente sulla sinistra del piantone, mette in moto un diesel pastoso e dall’erogazione particolarmente regolare; ai giri molto bassi non ha i vuoti del predecessore, e sviluppa una spinta costante. Il picco di coppia conta di 360 Nm, valore piuttosto elevato, e la maggior parte (circa il 90%) si esprime da 1500 a 2700 giri. La progressività costante lo rende infatti molto gradevole. La potenza sulla carta non meraviglia, 122 CV non sono molto per la cilindrata, ma rendono bene, anche in questo caso con un’erogazione che privilegia la regolarità; lo si recepisce perfino nel traffico per come si riesce a mantenere le marce. Oltretutto si percepisce che il gruppo propulsivo ha il carattere per affrontare sollecitazioni severe e, come sottolinea la Casa, tollera senza problemi combustibili mediocri come quelli che si possono trovare nei territori in via di sviluppo.

Le prestazioni, anche stradali, indicano un veicolo sveglio nelle riprese con ogni rapporto dei sei messi ora a disposizione dal cambio GFT MT 82. La prima è corta e gli altri rapporti sono impostati per permettere allunghi con un’elasticità che rende il Defender ancora meno rustico del passato, e in fuoristrada riduce ulteriormente le possibilità di stallo del motore sui passaggi drastici. La sesta marcia si rivela invece un vero toccacasana su autostrade e superstrade: permette di viaggiare a velocità da codice senza influire sulla rumorosità, e favorendo i consumi, che a dispetto di un’aerodinamica da cassaforte, sono meglio di quelli di tanti moderni SUV. La media può scendere sotto i 9 litri/100 km su strade aperte e diventare 9,5 con la fretta. A peggiorarla è il traffico che mette sotto stress le prime tre marce.

BUONE MANIERE
Fortunatamente la corposa frizione non richiede sforzi fuori dalla norma, ogni comando è stato nel tempo ammorbidito, fino a livelli da SUV, anche se in qualche cambiata veloce si è ripresentato il contraccolpo alla trasmissione, col “tu-tump” di antica memoria. L’assetto a ponti rigidi afferma la sua innata solidità, ma sulle piccole asperità gli ammortizzatori trattengono meglio i contraccolpi che in passato. Quasi da più fastidio la pochezza della capacità sterzante: il volante risponde bene, ma il raggio di sterzata richiede spesso doppie manovre, e questo è un neo ancora più evidente in fuoristrada per un veicolo dalle capacità trialistiche. La telaistica ci mette il suo contributo nel rendere il Defender lento nelle reazioni e nell’allargare le curve, di fatto, la rigidità contrasta parecchio il rollio, ed entro limiti sensati, l’effetto deportante si contrasta con l’accelerazione. Il 2.4 TD4 riesce a stare sveglio e non perdere mordente quando le curve si stringono, mettendo a frutto il grip delle quattro ruote motrici. A rendere le reazioni più progressive e i riallineamenti più dolci equilibrati c’è un pacchetto di opzioni chiamato Freestyle, che oltre a cerchi in lega e gomme 235/85, prevede le barre antirollio, oltre che dietro anche all’avantreno.

SCUOLA CLASSICA
Ovviamente, ogni caratteristica, ogni istinto tecnico, risaltano quando di asfalto non c’è più nemmeno l’ombra. La corta leva accanto al cambio dà modo di bloccare il differenziale centrale anche con i rapporti normali, cosa non da tutti. Oltre a qualche traino è buono per viaggiare spediti su terra o sabbia, evitando che uno slittamento metta a repentaglio la motricità di tutte le altre ruote. La prima parte dell’ammortizzazione incassa discretamente le asperità, aiutata dalle robuste spalle delle gomme, poi la rigidità emerge, per non affondare sotto le sollecitazioni degli ostacoli più seri. Il telaio è noto per la sua resistenza torsionale, ma lo spettacolo lo danno le sospensioni. In particolare su twist, dossi e buche i due ponti rigidi fanno un gran lavoro di escursione e articolazione. La capacità di seguire la conformazione del terreno è forse il più grande privilegio del Defender, e chi ha modo di sfruttarlo a fondo, sa di cosa si sta parlando.

Con sbalzi della carrozzeria minimi che comportano angoli di attacco e uscita da record per un prodotto di serie, le manovre non preoccupano quasi mai, anzi fanno montare la spavalderia per le potenzialità di mobilità a disposizione. Peccato, ripetiamo, che negli spazi stretti il modesto raggio di sterzata possa complicare un po’ le cose. Di fatto, il Defender si è arrampicato in scioltezza su traiettorie che hanno dato lo stop ad altri 4wd blasonati. Ci vorrebbe magari un plus di potenza, per dare più incisività nei punti difficili come le salite sdrucciolevoli. Il corposo riduttore del cambio dà comunque modo al motore di far valere l’erogazione costante. Inoltre, con i rapporti ridotti, il sistema che controlla l’acceleratore fa dosare il gas con maggiore sensibiilità, l’ideale per la guida in aderenza, con il diesel TD4 che accetta giri bassissimi e poi riprende a produrre motricità per un ampio range di giri. Come di consueto, non esistono altri bloccaggi oltre quello del differenziale centrale. Land Rover non gli ha mai amati. È però da sottolineare come il sistema ETC di controllo trazione (abbinato all’ABS) si dimostri veramente efficace, tanto da meritare la considerazione dei più tradizionalisti. La sua opera è risultata molto convincente specie sui fondi più cedevoli e impantanati, mentre il Defender slittava in lotta con la fanghiglia e il TCS ha preso a smistare trazione fino a imprimere alla ruota lo spunto risolutore.

SCHEDA TECNICA

MOTORE

• tipo diesel, 4 cilindri in linea, 16v, turbo a geometria variabile, intercooler
• posizione anteriore longitudinale
• alimentazione iniezione diretta common-rail
• cilindrata (cc) 2.401
• potenza (CV/kW) 122/90
• regime (giri/min.) 3.500
• coppia max (kgm/Nm) 36,7/360
• regime (giri/min.) 2.000

TRASMISSIONE

• trazione integrale permanente, differenziale centrale bloccabile, controllo elettronico trazione (ETC)
• cambio manuale a 6 marce +rm
• riduttore 1:3,269

CHASSIS E CONTATTO AL SUOLO

• struttura telaio a longheroni e traverse scatolato
• carrozzeria 3 porte, 4 posti
• sospensioni anteriori ponte rigido,. molle elicoidali, (barra stabilizzatrice opt.) sospensioni posteriori ponte rigido, molle elicoidali (barra stabilizzatrice opt.)
• freni anteriori dischi
• freni posteriori dischi
• sterzo vite senza fine, servoassistenza idraulica
• cerchi e pneumatici 16” – 7.50×16” (o 205 R16” o 235/85 R16)

MISURE

• lunghezza (cm) 389,4
• larghezza (cm) 179
• altezza (cm) 197
• passo (cm) 236
• altezza libera da terra 25,3 (31,3 con ruote 235/85)
• angolo d’attacco (gradi) 49° (50°)
• angolo di uscita (gradi) 47° (49°)
• pendenza superabile (gradi) oltre 45°

PESO (kg)

• in ordine di marcia 1.705
• rimorchio max 3.500

ABITACOLO cm

• larghezza spalle ant./post. 143/143
• altezza sedile guida/tetto 108
• spazio gambe post. 100

VANO BAGAGLI (litri)

• altezza (cm) 118
• larghezza (cm) 92/140
• profondità (cm) 60/112
• volume min./max (litri) 400/980

PRESTAZIONI

• velocità max (km/h) 135
• accelerazione da 0 a 100 km/h 15”8/10
• 70/100 km/h 8”7/10
• diametro di sterzata (m) 12,3 (13,3 con 235/85)

CONSUMI (litri/100 km)

• urbano (l/100 km) 12,5
• extraurbano (l/100 km) 8,9
• a 130 km/h 9,5
• misto (l/100 km) 10,6
• serbatoio (litri) 60
• emissioni di CO2 (g/km) 266