Ci deve essere per forza qualcosa di un po’ estroso e di estremo nell’animo di chi sceglie un veicolo come il Defender. Serve una spinta emotiva speciale per vantare un totale menefreghismo verso tante delle virtù declamate da altri tipi di fuoristrada e SUV, e controbilanciarlo con un appagamento totale per ciò che unisce immagine forte, libertà e potenzialità di movimento concesse a pochi. È l’espressione massima di un virus chiamato passione. E a questi livelli di contagio, la febbre si può acutizzare davanti al richiamo dell’avventura: ieri c’era il Camel Trophy a esaltare i 4×4 inglesi, oggi le Land Rover hanno la loro rappresentazione d’eccellenza nel G4 Challenge. Una sfida che si sviluppa in quattro Continenti per toccare i più profondi significati dell’avventura e dello spirito Land Rover.
Una Land preparata per il G4 la si riconosce a colpo d’occhio, lontano un miglio, non solo per la sgargiante combinazione di tinte della carrozzeria, ma anche per ciò che magicamente emana, con quell’aria da 4×4 destinato a missioni veramente speciali. Che ne direbbero appassionati di raid e traversate, intrepidi off-roader, soccorritori e avventurieri, se ci fosse la possibilità di portarsi a casa un Defender in edizione speciale tale e quale a quello che a Solihull preparano per il G4? La cosa è diventata fattibile. I più fondamentalisti clienti Land, ricorderanno che in passato una manciata di versioni speciali, compresa qualche G4 Edition, ha girovagato per qualche mercato, ma questa volta si tratta del Defender nella sua più recente rivisitazione, e anche Land Rover Italia è decisa a proporlo. Dopo il successo dei G4 Challenge, i vertici del marchio hanno deciso di commercializzare il G4 Special Edition, tiratura limitata del Defender che negli esemplari per il nostro mercato prende la denominazione di G4 Edition Italia”, ovviamente condita di un allestimento speciale. Per esempio come quello che equipaggia l’esemplare che abbiamo portato a sgranchirsi un po’ le ruote e i differenziali prima della sua partenza verso le selezioni italiane del G4, preposte a scegliere chi saranno i quattro candidati (due uomini e due donne) alle selezioni internazionali. Un’estenuante settimana di prove nella contea dell’Herefordshire, in Gran Bretagna che si terrà agli inizi del 2009 per decidere la carovana di diciotto Paesi della fase finale del G4 2008/2009, terza edizione del Challenge, con partenza dalla Malesia.
Sul nostro Defender, un 110 SW a 5 posti, si notare l’assenza di qualsivoglia bull-bar; il kit esterno comporta invece protezioni, passaruota neri, essenziali cerchi in acciaio con possenti pneumatici Goodyear Wrangler 235/85 R16. Dovrebbero essere presenti anche le protezioni dei fari anteriori e posteriori, ma su questo esemplare non c’erano. Ma a proposito di luci, l’aspetto scenografico e funzionale viene esaltato dalla batteria di proiettori a bordo tetto. Dietro la coda, sono fissate la pedana richiudibile sotto il pianale, lo specifico ed essenziale paraurti piatto smussato ai lati, il set di tubolari verniciati nero che strutturano gli appigli e la mini-scaletta per arrampicarsi acrobaticamente alle pendici del tetto, dove è montato un portapacchi Expedition a tutta estensione, con sponde robuste e un piano di carico in versione alluminio. Per dirla tutta, Land Rover ha personalizzato il G4 formando un allestimento “special” con gli accessori ufficiali selezionati dall’ampio catalogo predisposto per il modello. Di questo fanno parte anche gadget “funzionali-adventure”, come la lampada, la binda, la cassetta attrezzi specifica.
A bordo ci sono i sedili nello speciale tessuto tecno lavabile Black Mogul e le dotazioni più funzionali studiate per gli inediti interni dell’attuale Defender, con la consolle centrale ampia e massiccia per ospitare in ordine i vari comandi: dai vetri elettrici all’aria condizionata ora efficace grazie a un sistema di areazione finalmente di attuale concezione, stereo con lettore CD e presa per supporti esterni. Ci sono i tappetini in gomma spessa anteriori e posteriori, e il vano centrale tra i sedili, in questo caso di limita a fare da ampio portaoggetti e portamappe. Volendo però si può disporre dei portalattine singoli tipo thermos. I vetri sono atermici, e il lunotto e il parabrezza si fanno sbrinare.
Questo G4 nasce sulle basi della versione Defender 110 Station Wagon, cioè con passo lungo di 279,4 cm. Nelle immutate fattezze estetiche del Land purista, a indicare in modo inequivocabile che si tratta dell’ultimo modello è la gobbetta che spunta sul cofano motore, dedicata all’intercooler del turbodiesel di 2,4 litri. Un ritorno ai quattro cilindri, dopo la generazione con cinque cilindri iniettore-pompa del TD5. Il 2.4 TD4, ha la testata in alluminio a 16 valvole, iniezione Denso common-rail e turbina Garret a geometria variabile. Un’unità di derivazione Ford che gli ingegneri Land Rover hanno rimaneggiato secondo i loro parametri, concentrandosi soprattutto su erogazione, lubrificazione, aspirazione e scarico. Ne è uscito un diesel gradevolmente morbido su strada e pronto alle sollecitazioni severe. A parte qualche soluzione per filtro e aspirazione, non figurano interventi di rilievo; questo è un motore preparato per la fatica, e nelle galoppate massacranti come quella del G4, l’affidabilità resta la dote principe. Se nutrito con gasolio di qualità rispetta tranquillamente le norme sull’inquinamento Euro 4, ma la Casa sottolinea che il 2.4 TD4 non ha problemi neppure a ingurgitare combustibili mediocri come quelli che si possono trovare a sperdute latitudini. La fiche tecnica lo accredita di 122 CV di potenza, che non sono tantissimi valutati sulla carta, ma danno il meglio per la regolarità di funzionamento nell’ampio arco di giri. Le curve di rendimento indicano che il picco di coppia di 360 Nm si sviluppa a 2.000 giri ma tra i 1500 e i 2700 giri sono a disposizione sotto il pedale almeno 315 Nm. Il merito è anche del cambio GFT MT 82 a sei marce, ben rapportato, e nei tratti autostradali i 120 km/h o anche 130 sono andature dai regimi tranquilli.
La robusta spalla dei grintosi pneumatici 235/85 R16, porta l’altezza da terra a ben 31,4 cm, e se si considera che la base di supporto dei sedili abbonda, quando si prende posto l’effetto grattacielo è comprensibile. Offre angoli di visuale notevoli nei 180 gradi che ci si parano davanti, mentre non si può dire lo stesso per la frazione alle spalle. L’altro neo irrisolto e irrisolvibile per chi guida, è sempre la distanza esigua, quasi nulla tra gomito e portiera, e anche la disposizione della pedaliera rivela un concetto insolito di uso degli spazi. I posti posteriori della versione wagon, come si vede non sono disposti a panchette laterali, come in passato, ma ora sono sedili veri, frontemarcia e ben sagomati. Per tutti, prendere posto è una specie di arrampicata freeclimber, che se dà senz’altro soddisfazione all’off-roader integerrimo, richiede da questi un’aiuto da vero gentleman alla propria compagna se la stessa si presenta all’appuntamento con una stupenda gonna mini. Quando si mette in moto, sembrerebbe che nella preparazione abbiano fatto ameno di qualcuna delle paratie fonoassorbenti che filtrano la voce del TD4 attraverso la nuova plancia. Le marce scorrono come su ogni modelli, sennza intoppi. L’impressione è però che sulla massiccia frizione ci abbiano messo le mani, perché è parecchio tosta, e lo sforzo richiesto è un po’ maggiore, anche se mai eccessivo. L’assetto a ponti rigidi conferma le buone maniere ottenute nell’ammortizzazione dei contraccolpi, ma la guida su strada vuole sempre una certa attenzione: la barra stabilizzatrice posteriore non c’è, e con l’altezza e rigidità degli assali, serve intervenire con piccole correzioni di sterzo. Specie con l’aumentare della velocità. La lentezza delle reazioni dovute alla telaistica è nota, ma il passo lungo del 110 e i controlli progressivi di chi sta al volante, rendono il G4 abbastanza naturale da gestire. Le traiettorie in curva ovviamente si allungano, e l’effetto è deportante si contrasta sfruttando l’accelerazione; il 2.4 TD4 è abbastanza sveglio da non perdere mordente quando le curve si stringono, e riuscire così a mettere a frutto il grip delle quattro ruote motrici.
Il meglio di questo Defender in edizione G4 lo abbiamo estrapolato nella bellissima tenuta di San Settimio (AN) che non permette sempre di scherzare. La resistenza del telaio e le caratteristiche tecniche diventano alla guida l’essenza dei virtuosismi off-road. L’escursione degli assali arriva in questa versione del Defender 110 a 655 mm (65 mm in più degli standard del 90). La capacità di mantenere contatto con il suolo e seguirne il profilo è una qualità primaria per l’alta mobilità. Ed è questo che forse più esalta nella guida. Le ruote che sembrano snodate, e dossi e buche profonde vengono affrontate con spavalderia una volta che si entra in confidenza con le virtù del mezzo, anche perché gli sbalzi della carrozzeria ridotti all’osso permettono manovre straordinarie, e il TD4 sa esaltare queste sensazioni. In realtà, in qualche arrampicata, la spinta manca di un po’ di cattiveria, e sono la progressività di erogazione e la trazione notevole le doti risolutive. Nelle salite proibitive, nemmeno il G4 è un fulmine, ma insiste nel grip e conserva l’aderenza.
Le sei marce sfruttano l’elasticità del turbodiesel, che trasmette energia alle quattro ruote motrici permanenti. Il selettore del modo di trazione a leva va trattato con decisione per innestare la propria scelta. A riduttore inserito si ha coppia motrice incisiva a velocità minime, e grazie al sistema TC (Fast Throttle Control), l’erogazione è controllata in modo più progressivo, distribuita lungo tutta la corsa del pedale; decisamente più efficace in fuoristrada, specie nei passaggi in massima aderenza. Dove ogni metro è una conquista, il TD4 scende a giri ridicoli e non sembra andare mai in stallo. Prodigi delle mappature. Il blocco differenziale centrale, cosa da non sottovalutare, si può inserire sia con le marce alte che ridotte; come di prassi non ci sono altri bloccaggi. Tuttavia bisogna riconoscere che il sistema di controllo elettronico della trazione TCS (abbinato all’ABS) è impostato per il fuoristrada; messo più volte alla prova in condizioni di slittamento o col Defender G4 in stato di crisi, il TCS ha confermato quanto già avevamo appurato nei test del Defender: invece di impegnarsi solo nelle tecniche di guida per il disimpegno, ci si fida anche dei chip del TCS, il quale si sveglia davvero con un sonoro affondo dell’acceleratore. D’un tratto si avverte che comincia a ripartire la trazione, fornendo presto quel “colpo di reni” che serve a riconquistare piena motricità. Anche questo sistema è entrato a far parte dell’equipaggiamento del G4, e il suo apporto è concreto, capace di convincere i più tradizionalisti tra gli amanti dei Land da “azioni speciali”.
In prossimità di ostacoli più seri, si capisce quanto serva avere l’apertura del finestrino praticamente sotto agli occhi: non c’è di meglio per guardare con facilità dove si stanno mettendo le ruote, o per massimizzare i vantaggi di esplorazione del percorso tra i punti cardine, e questo da ambo i lati.
L’unico punto di domanda sulle peculiarità della versione G4 richiedibile riguarda ancora le tinte per la carrozzeria, nel senso che il Chawton White o il senape senape o il Ginger sono belli ma non perfetti: la decisione che Land Rover inserisca anche il caratteristico arancione “Tangeri” ( o Orange Tangiers, che di si voglia) dipende solo dalla quantità di ordini con questo specifico colore. Questione puramente economica per motivare in fabbrica l’operazione di pulizia degli spruzzatori. Ma lo vogliamo dare per scontato: in Land Rover sanno bene che si tratta di un plus determinante per l’unicità e la caratterizzazione di una versione che resterà negli annali del fuoristrada.
SCHEDA TECNICA
MOTORE
- tipo diesel, 4 cilindri in linea, 16v, turbo a geometria variabile, intercooler
- posizione anteriore longitudinale
- alimentazione iniezione diretta common-rail
- cilindrata (cc) 2.401
- potenza (CV/kW) 122/90
- regime (giri/min.) 3500
- coppia massima (kgm/Nm) 36,7/360
- regime (giri/min.) 2.000
TRASMISSIONE
- trazione integrale permanente, differenziale centrale bloccabile, controllo elettronico trazione (TCS)
- cambio manuale a 6 marce +rm
- riduttore 1:3,269
CHASSIS E CONTATTO AL SUOLO
- struttura telaio a longheroni e traverse
- carrozzeria 5 porte, 5 posti
- sospensioni anteriori ponte rigido, molle elicoidali, barra stabilizzatrice sospensioni posteriori ponte rigido, molle elicoidali
- freni anteriori/posteriori dischi /dischi
- cerchi e pneumatici 16” – 235/85 16”
MISURE
- lunghezza (cm) 463,9
- larghezza (cm) 179
- altezza (cm) 205
- passo (cm) 279,4
- altezza da terra 31,4
- angolo d’attacco (gradi) 49°
- angolo di uscita (gradi) 35°
- pendenza superabile (gradi) oltre 45°
PESO (kg)
- in ordine di marcia 1.884
- rimorchio max 3.500
VANO BAGAGLI (cm)
- lunghezza piano di carico 117
- larghezza interna min./max 92/143
- altezza 118
PRESTAZIONI
- velocità max (km/h) 135
- accelerazione da 0 a 100 km/h 15”8/10
- diametro di sterzata (m) 14,3
CONSUMI (litri/100 km)
- urbano (l/100 km) 13,5
- extraurbano (l/100 km) 9,5
- a 130 km/h 10,0
- misto (l/100 km) 11,0
- serbatoio (litri) 75
- emissioni di CO2 (g/km) 295
Fabrizio Romano
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