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Tata Xenon 2.2 Dicor – UN SELVATICO MOLTO RAZIONALE

MotorAge.it Redazione

04_Tata_Xenon_DC-2009È un pick-up, è indiano, ed è un interprete estremo della filosofia “low-cost” e del “value fo money”. Nasce per gli strapazzi, sfruttando l’arma della convenienza. Con l’essenziale, specie questa 5 posti tiene fede alle aspettative concrete, e forse sa anche come andarvi oltre.

Magari ci è voluto un po’ più del previsto, ma adesso anche alle nostre latitudini il marchio Tata è riuscito a far valere le sue potenzialità e il suo peso industriale. Nel dare la spallata risolutiva e riuscire a scardinare i giudizi più scettici o semplicemente più superficiali, è stato fondamentale il glamour di un paio di operazioni di alta finanza e qualche annuncio commerciale, in particolare l’acquisizione di Land Rover e Jaguar (oltre all’uso del marchio Rover), gli accordi di produzione per i mercati in via di espansione col Gruppo Fiat, e il progetto di un’auto super economica. Questo colosso indiano che fattura miliardi di dollari in campi che abbracciano il settore energetico, della chimica, dei servizi, dell’ingegneria, sta affondando i colpi anche nel mondo dell’auto. Un settore che in occidente, un po’ per scelta e un po’ per l’obbligo dato dal suo know-how, è stato affrontato proprio sfruttando le armi del low-cost. Rispetto ad anni fa, quando i veicoli che spiccavano sui mercati interni non erano in grado di allinearsi ai parametri occidentali, Tata ha fatto attenti progressi, che hanno cambiato molte cose. Se il wagon fuoristrada Safari è stato ulteriormente aggiornato, il reparto veicoli commerciali e pick-up ha visto la commercializzione del nuovo modello Xenon, proposto con cabina singola e in versione doppia cabina, che questo servizio prende in esame nella sua configurazione più normale e commerciale.

AMORI BRITANNICI

Rispetto al vecchio pick-up frutto di una specie di puzzle e assemblaggi di componenti di varia provenienza, questo progetto mostra anche una certa cura di immagine. Senza pretendere spunti di alta creatività, l’aspetto è attuale e piacevole, frutto del lavoro del centro stile inglese Concept Group International (da sempre, studio del Safari incluso, alla Tata piace lavorare con i britannici). Le dimensioni si aggirano su quelle dei doppia cabina che si frequentano ufficialmente il nostro mercato: Xenon ha lunghezza di 5,12 m con passo piuttosto esteso di 3,15 m.  Misure importanti, anche se l’impressione estetica non lo direbbe: la figura sembrerebbe più compatta, anche per effetto dell’andamento della linea di cintura alta e che stringe i vetri al posteriore, risalendo e alleggerendo la vista della fiancata con un tocco di dinamismo. Il cofano è anch’esso alto, segnato dalle nervature che confluiscono al centro per incorniciare e dare importanza alla calandra a trapezio rovesciato. A dargli riscontro come uno specchio d’acqua è il trapezio formato dalla bocca nello spoilerino inferiore. Gioco simile tra i gruppi ottici e i fendinebbia. L’immagine è quindi di attualità, slanciata. Il mezzo da lavoro e da strapazzare, benché basato sulla convenienza, ha la pregevole capacità di trasformarsi in ludico pick-up dei tempi moderni, da sfruttare spesso per il tempo libero, caricare attrezzi sportivi e affrontare con spavalderia i raid e i week-end battaglieri. Il prezzo resta è invece da veicolo indiano, imbattibile considerando modelli su queste proporzioni.

ROTELLE GEMELLE

Struttura e meccanica ripropongono le più classiche soluzioni utilizzate in questo campo, con il solido telaio a fare da base di supporto per lo schema di sospensioni misto; indipendente con barra di torsione davanti e con ponte rigido e balestre dietro. Lo pronosticavamo più duro e aspro, mentre il complesso ha una discreta flessibilità nella guida quotidiana. A veicolo scarico non si mostrano tendenze saltellanti e l’assetto riesce a dipanare discretamente le sollecitazioni modeste. Il sistema di trazione integrale è del tipo part-time, inseribile sulle ruote anteriori. Anche questa una soluzione superclassica, non fosse per il modo di selezione, da effettuare tramite il comando elettrico “a rotella” sistemato a destra del volante. Sistema simpatico se vogliamo, ma ancora più semplice da usare se non fosse così eccessivamente miniaturizzato: praticamente fa il paio con la rotellina sulla sinistra che regola l’altezza dei fari, in una insolita ricerca di simmetria stilistica. Di fatto, il comando elettrico della trazione inserisce il 4×4 anche con la vettura in movimento fino a 60 km/h. Con lo stesso comando, la tacca successiva aziona le ridotte. Di serie è previsto il differenziale posteriore autobloccante, il quale fornisce un discreto supporto quando capita di affrontare curve su fondi sterrati o scarsa aderenza in modo un po’ baldanzoso: a cassone scarico, il retrotreno si alleggerisce, e l’autobloccante ne contrasta la tendenza ad allargarsi e scomporsi ancora di più. Al volante lo si può avvertire bene, pur con un motore che è votato alla progressività, non alla prestanza.

LAVORATORE

Ovviamente è a un piano superiore rispetto al 2 litri del vecchio fratello cassonato, però il vantaggio di 50 CV dovrebbe farsi valere di più. Il moderno 2.2Dicor è lo stesso che è stato presentato a ruolo di protagonista nell’aggiornamento della Tata Safari, e le impressioni contrastanti sono le stesse, ma più marcate. La rumorosità un po’ ruvida non scompare completamente quando il motore entra nella temperatura di esercizio, anche perché le attenzioni insonorizzanti rivolte allo Xenon sono più essenziali.

I 138 CV insieme all’erogazione di coppia ben distribuita, a caldo, invece, elevano il rendimento, l’elasticità e il funzionamento regolare, non certo prontezza o grinta. Nel corso dei test, il fatto che la frizione staccasse in ritardo, come fosse stata quasi “cotta” e maltrattata non ha certo favorito le impressioni sulla fluidità dello spunto. Naturale quindi ipotizzare un miglioramento delle prestazioni con una frizione decente. Anche perché globalmente, il comportamento dell’indiano Xenon durante marcia è apprezzabile, e anche il cambio classico è un “attrezzo” gradevole nella sua normalità: maneggevole, rapportato per accompagnare riprese adeguate. Si viaggia bene anche in autostrada, se la silenziosità non è troppo importante. Forse più del fatto che sopra i 110 km/h la voce del motore si alzi, si fanno più notare dall’orecchio i fruscii aerodinamici e le vibrazioni che gli assemblaggi di plancia e company fanno comparire e scomparire senza logiche apparenti a 60 km/h, a 80, oppure a 120. I consumi invece non cambiano granchè: la media dei 10 litri può diventare 10,5 o 11 per 100 km, influenzabili più dal tipo di percorso che dall’uso dell’acceleratore, e comunque sempre restando su valori apprezzabili.

VA AL SODO

Il cassone, con la sponda ribaltabile estesa, ha dimensioni e capacità di carico che non raggiungono i valori di vertice dei doppia cabina; diciamo che sono “quasi” nella media, e comunque capace di ospitare una coppia di bici pronto-uso o un piccolo quad, e la vasca protetta da vernice antigraffio o volendo con un rivestimento in materiale sintetico. I sedili hanno un’imbottitura non particolarmente abbondante ma morbida il giusto, incluso il divanetto posteriore, dalla buona accessibilità dovuta alle porte con ampio grado di apertura. Lo schienale rimane abbastanza verticale, ma lo spazio permette di trovare posizioni di viaggio comode. Il volante è regolabile solo in altezza. La semplicità in questo paga, almeno sul fronte della fruibilità e della razionalizzazione di un veicolo che deve costare limitatamente e fare il suo onesto lavoro. Gli arredi e gli equipaggiamenti non concedono finezze; gli elementi plastici sono robusti ma non riservano il piacere della qualità tattile. Bisogna però dire che il risparmio non traspare come poteva accadere anni orsono, e si offrono le impostazioni e dotazioni basilari per un uso “a tutto tondo” dello Xenon (anche se poi il condizionatore non è un mostro di potenza, e la regolazione dei flussi d’aria non è la perfezione). Anche l’autobloccante posteriore fa sentire la sua presenza insistendo col gas quando l’aderenza scarseggia. L’impressione di una ruvidità intrinseca nel veicolo rimane comunque una caratteristica lieve ma costante, vuoi per le vibrazioni e la modesta insonorizzazione, vuoi per l’essenzialismo delle plastiche o per la personalità dei comandi che servono alla guida. L’assetto, come detto, senza eccedere in rigidità ha comunque il buon pregio di non cedere al rollio e trattenere il retrotreno da facili scorribande.

BEI RICORDI

La tenacia delle sospensioni rende un altro buon servigio nel far sì che il veicolo si muova agevolmente nel fuoristrada, sia riuscendo a contrastare tendenze ballerine a cassone vuoto, sia a mantenere un comportamento egregio a pieno carico. Scalare di marcia con veemenza può portare al bloccaggio del ponte posteriore, giusto un attimo, poi la progressività di erogazione del motore, il rapporto di riduzione e un’articolazione delle sospensioni che lavora con efficacia, rendono lo Xenon pick-up perfino agile nel muoversi su tracciati drammatici, incisivo nelle arrampicate, disinvolto più di quanto ci si potrebbe aspettare. Si vorrebbe più prontezza nell’erogazione, che a volte tentenna come un diesel a precamera. Di fatto, la trasmissione della potenza alle ruote tiene bene a bada lo Xenon, abile anche sulle pendenze laterali, a conferma delle attitudini da genuino fuoristrada. Nel suo modo d’essere ricorda un po’ i pick-up nipponici degli Anni 90. E questo va preso come un complimento, soprattutto in considerazione del prezzo a cui si propone oggi.

SCHEDA TECNICA

MOTORE

TRASMISSIONE

CHASSIS E CONTATTO AL SUOLO

MISURE

PESO (kg)

ABITACOLO (cm)

CASSONE     (litri)

PRESTAZIONI

CONSUMI  (litri/100 km)

Fabrizio Romano

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