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 Lampi di fulmine
e poca sete

 Nella nuova era dei coupé compatti è entrata come una furia la creatura di Peugeot. Tra le THP benzina c’è questa diesel che spende meno, è più malleabile e sa andare come una vera sportiva.

 E’ capace di solleticare le emozioni questa vettura sportiva che ha portato la Casa del Leone a fare la vedette tra le coupé 2+2. L’anti Audi TT di Peugeot, come molti l’hanno definita, è stata provata da Motorage.it dapprima nella versione benzina 1.6 THP, ed ora nella versione, che si potrebbe definire della serie “quello che non ti aspetti”, con sotto al cofano il 2.0 HDi da 163 CV.

 Quindi, la sportiva RCZ ha nei suoi poteri anche la formula di propulsione HDI, che a parere personale riesce a rappresentare assai bene l’algoritmo estetico che Peugeot ha ricercato e riesce a far specchiare due sembianze: la guardi e fa un po’ le fusa, ma sa essere cattiva come Catwoman. Se servisse un paragone umano, penserei alla Marina La Rosa del GF1, o ancora meglio a Sharone Stone armata di rompighiaccio.

 Pirata Sexy Futurista - Il frontale spiovente ha il suo effetto aitante, ma l'esaltazione stilistica di questo coupè si enfatizza come le movenze di una lap-dancer nella sua parte centrale e in quella posteriore. Infatti, dai montanti laterali, affinati in tinta alluminio, si arriva a una coda quasi avveniristica, con il lunotto ondulato da futurista sexy che fa da eco alla bombatura quasi erotica dei passaruota, abbracciati da gruppi ottici triangolari con led.

 L'abitacolo è quello tipico di una coupè 2 posti: ampio davanti, ma molto risicato dietro (ci entrano due bambini, e bisogna convincerli).

 A bordo la sensazione globale è di assemblaggi fatti con cura, di materiali non standardizzati, anzi, di un livello che trova gli input di esclusive piacevolezze, inclusi i sedili sportivi dalla seduta bassa, la pedaliera traforata in alluminio, l’impugnatura del cambio, la consolle centrale in un bel laccato lucido, l’orologio analogico. poi il cruscotto sportiveggiante con strumenti bordati alluminio. Sollazzandosi su questi livelli costruttivi, vanno un po’ in contrasto dettagli come le plastiche usate per la piccola consolle sul tunnel, più essenziali nell’aspetto oltre che rigide.

 In giro per le strade design e portamento fanno indubbiamente colpo, anche a giudicare le teste dei passanti che si girano allo sguardo.

 L’istinto dell’assetto – Ma parliamo di guida, condizione nella quale il gusto è trovare segreti percettivi, sfumature di personalità, un po’ come fanno in “Lie to Me”.

 Per incattivire il potere del suo posteriore basta un tasto, quello posto al centro del tunnel dietro al cambio: con un tocco fa alzare lo spoilerino di coda, indubbiamente scenografico, ma anche efficace se volete farvi un giro in pista.

 Si sente nelle mani un’auto sveglia, pronta nello sterzo (costruito a mano). E che la maneggi facile come un’estensione della propria personalità, anche quando si ha la possibilità di spingere sul gas e accorgersi che anche un coupè così compatto tiene la strada come una calamita, fregandosene della forza centrifuga fino a livelli di guida verosimilmente sportiveggianti.

 Gasolio frizzante - E poi c’è questo 2 litri Turbodiesel da 163 CV, un motore che Peugeot ha inserito nel cuore della RCZ riuscendo a ottenere linee di potenza morbide ma anche una caparbia capacità di brio, di quelli che possono galvanizzare anche sotto l’area dei 3000 giri.

 La gamma è piuttosto semplice: allestimento unico, che poi il cliente si può personalizzare con buona scelta, ma anche disponibilità a far alzare i costi. Oppure, se la voglia è tanta, ci si può lasciar prendere dall’allestimento speciale Asphalt, che praticamente include di serie molto di più per farsi valere anche nel mondo “Fast and Furious”. Il prezzo però fa un salto notevole.

 Restando negli equilibri della HDi, si devono mettere in conto gli optional, ma con varianti per la scelta. Per esempio per avere i gadget per l’infotainment (in parte a richiesta) il navigatore con lo scenografico schermo a scomparsa e la radio equipaggiata di lettore SD, Hard Disk, connettività Bluetooth, ingresso audio esterno. Ma abbiamo a disposizione anche dei pacchetti diversificati, tipo: un Pack Easy motion che comprende: accensione automatica dei proiettori e del tergicristallo; adeguamento alla retromarcia dei retrovisori esterni elettrici; retrovisore interno elettrocromatico; follow me home; rilevatore di ostacoli anteriore; poi un Pack pelle nappa che comprende: interni in pelle nappa; sedili elettrici e riscaldabili con regolazione lombare manuale; tappetini specifici. Per chi gradisce c’è pure un Pack Vision che comprende proiettori direzionali allo xeno; lavafari; correzione automatica assetto fari; indicatore di perdita di pressione pneumatici.

 Il rapporto prezzo-qualità, anche a livello dotazione-di-partenza, resta comunque competitivo.

 Nella gamma merita secondo me particolare attenzione proprio questa versione 2.0 HDi, una piacevole sorpresa per consumi e prestazioni, anche mettendola a rivaleggiare con i benzina THP.

SCHEDA TECNICA PEUGEOT RCZ 2.0 HDi
Motore  4 cilindri – diesel turbo a geometria variabile, intercooler, due alberi a camme in testa, 16v
Cilindrata (cc) 1.997 - Depurazione gas di scarico e filtro antiparticolato PDF - Euro 5
Alimentazione Iniezione elettronica diretta Common-rail
Alesaggio x Corsa (mm) 85x88
Potenza massima kW/CV/a giri min. 110/150 a 3.750
Coppia massima (Nm a giri/min.) 340/2.000-3.000
Prestazioni
Velocità max (km/h) 220
Accelerazione 0-100 km/h (sec) 8,2
Ripresa 80/120 km/h sul penultimo rapporto (sec) 7,5
Consumi
Dichiarati (l/100 km) 6,8/4,5/5,3  - Emissioni CO² (g/km) 139
Ciclo urbano (l/100 km) 7,8
Ciclo extraurbano (l/100 km) 5,7
Ciclo misto (l/100 km) 7,2
Trasmissione al suolo
Trazione anteriore con controllo elettronico di stabilità ESP e antipattinamento ASR
Cambio manuale a 6 rapporti
Freni anteriori a dischi ventilati (ø 302)– posteriori a dischi (Ø 290)
Pneumatici 235/45R18 – (optional: 235/40R19)
Sospensioni anteriori tipo McPherson con molle e ammortizzatori adraulici e barra stabilizzatrice.
Sospensioni posteriori a traversa deformabile con barra stabilizzatrice integrata, molle e ammortizzatori idraulici.
Sterzo a cremagliera con servosterzo a elettropompa elettrica variabile in funzione della velocità
Corpo vettura
Carrozzeria 2 porte, 2+2 posti
Lunghezza/larghezza/altezza (mm) 4.287/1.958/1.359
Passo (mm) 2.612
Carreggiata anteriore/posteriore (mm) 1580/1593
Distanza dal suolo min. (mm)  111
Cx coefficiente aerodinamico  0,320
Diametro di sterzata (m) 10,6
Capacità serbatoio carburante (litri) 55
Peso
In ordine di marcia (kg) 1.370
Dimensioni vano bagagli
Larghezza (mm) 1.000
Lunghezza (mm) 1.000/1.500
Volume vano bagagli (litri) 384/760
Dimensioni abitacolo
Larghezza ai sedili anteriori (mm)                        
ai gomiti  1.453
alle spalle 1.388
Larghezza ai sedili fila 2 (mm)                           
ai gomiti 1.279              
alle spalle 1.169              
Corsa dei sedili anteriori / fila 2 (mm) 0.240



 

 Good vibrations, cromature, suoni scoppiettanti, odore di benzina e molta personalità: sono caratteristiche che non vengono meno quando si ha il coraggio di mettersi in sella alle forti personalizzazioni  dell'italianissima Headbanger di Rovato.

 Qualche giorno fa, in Franciacorta, la Headbanger ha messo a disposizione per un test ride tutta la sua gamma, comprese le ultime nate: l'appariscente Summertime e la grintosa Woodstock Boogie.
Ovvero una famiglia di custom che vive di un clan di emotività, rese ancor più peculiari dalle infinite possibilità di idealizzazione del proprio giocattolo che consentono praticamente di farsi “cucire” tra le mani una moto su misura, in base ai propri gusti e alle più colorite esigenze: una specie di opera di sartoria vestiario-meccanica, realizzata da mani esperte, anche in nome dell’eccellenza del Made in Italy, che sconfina anche in altri Paesi, come dimostrano le richieste in Francia, Olanda, Belgio.

 Abiti ribelli - Certo, non si tratta di moto comuni, e i compromessi da accettare non mancano. In parte per il prezzo non esattamente “low-cost”, in parte per postura e maneggevolezza, che ispirano più lunghi viaggi autostradali in solitaria piuttosto che un utilizzo quotidiano nel traffico cittadino. D'altra parte, chi ama veramente questa tipologia di moto non troverà controindicazioni nel possedere un pezzo unico, capace di trasmettere “particolari vibrazioni”. E senza rinunciare alla tradizionale presenza dei carburatori (per ora), anche se poi, libretto alla mano, si scopre che ogni Headbanger rispetta l’omologazione Euro 3.

 Easy-Rider post-moderni - Dopo la conferenza stampa, eccoci finalmente di fronte a tutta la gamma di moto “ignoranti” - come amano chiamarle a Rovato e d’intorni - per il primo test dinamico della giornata, dove si deve entrare in sintonia con il tipo di guida e lo “stile di vita” che queste moto esaltano.

 Stile Jimi Hendrix - Nella famiglia è in assoluto lei la più comoda, con una sella che può accogliere anche un passeggero e un bel serbatoio da 18 litri, aspetti che la rendono ideale anche per i lunghi spostamenti. A dispetto dei pregiudizi, il manubrio ape hanger della Foxy non influisce sulla stanchezza delle braccia, così come la seduta comoda e le pedane spaziose, posizionate un po’ lunghe ma che l’abitudine fa sembrare perfino alla giusta angolazione. Non si pensi, però, a una moto tranquilla e paciosa: il giro del gas porta a un’immediata risposta del Revtech di 1.640 cc, con buon orgoglio della sua potenza e della sua voce; sensazioni tali da farti venire voglia di non appoggiarti alle pedane…
Cautamente maneggevole, nonostante i suoi 250 kg a secco, e con tutti i principali comandi a portata di… “dito”, può diventare una compagna di viaggio fuori dal comune.

 Un tuffo nel passato - Scesi dalla “Lady”, prendiamo la sella della sorella minore (solo per dimensioni) Gipsy Soul, che è perfino diventata la nostra preferita. Le cromature sik si sprecano e la forcella Sringer che si appoggia su una ruota con cerchio da 16” (ma si può montare anche da 21”) strizza l'occhio al manubrio drag bar, che completa il suo look rendendolo davvero grintoso e accattivante. Rispetto alla Foxy la bilancia segna 20 kg in meno – complice il serbatoio da soli 9 litri - a vantaggio della maneggevolezza, anche nel misto. La Gipsy fila con naturalezza, nonostante la sella “Old Style” a molle, ma ben sagomata. Quando ci entri in confidenza, è il brivido che segue il gusto del viaggiare, permettendosi perfino una guida più “spinta”, tra gli obiettivi raggiungibili dopo pochi chilometri di amicizia.

 Tra le novità – Si passa al nostro turno di “assaggiare” la nuova Summertime: ruote strette, manubrio T-bar e un piccolo sissy bar posteriore sono tra i suoi tratti distintivi, oltre alla colorazione dall’effetto quasi psichedelico. La guida, in questo caso, è risultata un po’ meno pratica a causa del t-bar che, per contro, ripaga con la sua originale estetica. Giusto per ricordare che tutte le Headbanger sono moto “a la carte”, personalizzabili a piacimento, segnaliamo che la Summertime è disponibile anche in versione bobber.

 Re-generation
Lisbona, Portogallo - E’ qui che abbiamo preso parte alla prima uscita ufficiale della nuova Peugeot 208, modello su cui il marchio del Leone ha puntato molto per far sue nuove e importanti quote nel mercato delle auto del segmento B.

 Look fashion - Il fattore estetico è stato per i designer un lavoro focale per trasmettere la sensazione di innovazione; imprimere una personalità fresca evitando però esagerazioni.

 Il frontale si allinea alle nuove tendenze stilistiche Peugeot, con i gruppi ottici resi più moderni e affinati grazie ai fari diurni a led “effetto sopracciglia”, disponibili in base alle versioni, alla cornice dei fendinebbia, oppure la calandra che sembra quasi lievitare dalla carrozzeria, con il profilo cromato e una griglia o delle barrette satinate che fanno molto “design”.

 Fa la sua scena anche la nervatura a U sul cofano a crare un incavo che supporta il logo dela Leone e crea uno statto stilistico insieme alle nervature laterali che poi abbracciano i montanti.

 Le due carrozzerie disponibili, a 3 e a 5 porte sono differenziate in modo evidente nel look delle fiancate. Quelle della 3 porte sono più incavate, come sulla concept-car SR1 del 2010 che, cronologicamente, è stata disegnata insieme alla 208. Spicca forse ancor più il carattere del montante posteriore, che sulle versioni alto di gamma si associa al profilo cromato dei vetri.

 Personalizzazioni on-demand - Nello studio del progetto A9 (così definito quello della 208), le équipe dello stile hanno ideato una serie di personalizzazioni, proposte in tre tipologie: sportivo, urbano, design. La S, espressione sport, abbina il nero laccato lucido a elementi rossi, con oltre 50 elementi specifici, tra cui un kit carrozzeria, battitacco retro-illuminati e decorati con il logo S, gusci dei retrovisori, volendo completabile con adesivi sul padiglione e sui gusci dei retrovisori, con sfondo a scacchi o a strisce. Per i temi Street e Graffic troviamo adesivi e tappetini supplementari); il tema Street viene proposto in due tonalità - Brun Calern e Grigio Sidobre - mentre la tipologia Graffic si basa su un rivestimento di colore nero.

Architetti al lavoro - La riduzione degli sbalzi (anteriore - 6 cm rispetto a 207), (posteriore - 1 cm) insieme alla caccia per la riduzione della massa e dimensioni compattate, hanno fatto ottenere un’ottimizzazione aerodinamica che per le versioni “basso consumo” sfociate in un Cx di 0,29, ovviamente a vantaggio dei consumi di carburante ed emissioni di CO2.

 Tuttavia, anche l’abitabilità ha ottenuto dei vantaggi (+ 5 cm per le ginocchia rispetto alla già spaziosa 207) nonché un bagagliaio da 285 dm3 (secondo norme VDA), e fino a 1076 dm3 con i sedili posteriori ripiegati.

Le idee a bordo - Se non può dire che la 208 rompa drasticamente gli schemi standard del posto guida, è giusto però considerare che gli sforzi verso il nuovo sono stati fatti.
Uno degli elementi, anche se non il più importante, è subito evidente quando ci si mette al posto guida: il volante è rimpicciolito, dobbiamo dire molto ben sagomato e anche dotato di dettagli trendy. Tuttavia, la corona nasconde alla vista la parte più bassa del cruscotto, dove però ci sono elementi secondari.

 Da citare il nuovo servizio Peugeot Connect Apps, abbinato al Touch Screen; basta collegare la sua chiavetta di connessione Peugeot Connect alla porta USB,. E’ un dispositivo Plug&Play: la chiavetta viene identificata automaticamente e permette di visualizzare sullo schermo l’interfaccia che dà accesso alle applicazioni, intelligenti, che utilizzano i dati del veicolo come la velocità istantanea, il chilometraggio, l’autonomia o la posizione GPS, per fornire le informazioni utili. Soluzione totalmente integrata, Peugeot Connect Apps dà la possibilità di impostare la guida verso un POI indicato dalle applicazioni, o di richiamarlo, via collegamento Bluetooth del proprio telefono. Ma ne parleremo più in dettaglio in un sevizio apposito di Motorage.

 Noi di Motorage abbiamo scelto di provarne tre.
Il 1.6 e-HDi 115 CV è risultato senza dubbio il migliore, sia per pastosità e rendimento di coppia, sia per riduzione delle vibrazioni, i consumi contenuti grazie alla tecnologia e-HDI con Stop & Start e l’utilizzo di un azzeccato cambio a 6 rapporti.

 Nel confronto, il benzina 1.6 VTi 120 CV perde qualche punto per strada, vuoi per la rumorosità rispetto alle prestazioni, con scarso aiuto del cambio 5 marce, che in autostrada sembra reclamare un rapporto ulteriore.

 Sembra invece più equilibrato il piccolo 1.0 a tre cilindri con contralbero di equilibratura, che sulla carta ha ben meno potenza, ma appare più morbido e flessuoso.

 La manovrabilità, come la tenuta nelle traiettorie sui percorsi montuosi, ci sono piaciute molto; un denominatore comune che rivela un assetto ben bilanciato e uno sterzo elettrico piacevolmente reattivo.

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 La formula del SUV low-cost si è rivelata la sua fortuna. Vige l’essenzialità, ma anche un rapporto polivalenza/prezzo competitivo. L’icona della gamma è questa versione 4x4 con motore ben collaudato dal gruppo Renault.

 Dacia vuole andare oltre i preconcetti con il SUV low-cost che nella sua essenzialità è diventato il vero punto di forza per l’immagine della Marca. Così Dacia, parte di Renault Group, ha puntato al ritorno di uno sport-utility senza frizzi-e-lazzi, basato sulla concretezza, e che trova nella versione 4x4 del test di motorage.it la sua maxima espressione.

 Frutto della collaborazione tra Renault Design Central Europe (Bucarest, Romania) e Technocentre (Guyancourt, Francia), Dacia Duster gioca tra l’idea “muscolosa” e tocchi estetici di modernità.

 Armi in campo - Concretezza forse fin troppo estremizzata, ma anche polivalenza e costi competitivi. Sostanzialmente l’esaltazione dei punti di forza del marchio Dacia.

 Ovviamente i 139 g CO2/km riportati dalla versione base 4X2 (con sfoggio della firma Dacia eco²) passa a 145 g CO2/km in versione 4X4, valore comunque interessante e ben inferiore a quello delle versioni benzina. Da considerare poi che su questa versione i plus globali segnano una superiorità netta.

 Corpo sobrio - Lunghezza di 4,31 m e larghezza di 1,82 ovvero la compattezza rivolta allo status di efficienza.

 Il frontale tosto con parafanghi larghi, fascia cromata sulla calandra, fari a doppia ottica, barre da tetto e paraurti di protezione, ruote da 16”, e poi l’altezza dal suolo rendono giustizia agli istinti del 4X4.

 Il Pack Look, opzionale per Laureate, serve per insinuare tocchi trendy alla silhouette della Duster, con cerchi in lega, barre, carenature cromo satinate e vetri posteriori scuri. Per esaltare la sua natura da sport-utility si va sul Pack Adventure, con codolini allargati, modanature protettive sulle porte, barre laterali di protezione.

 Mix a bordo - I fondamentali dello spirito Duster si notano ancor più nell’abitacolo, in un mix tra ricerca di stile ed essenzialità evidente. Così compaiono viti a vista anche sul tunnel, plastiche di stampo non sopraffino, dotazioni di bordo concentrate su ciò che serve nel concreto. Di fatto riescono a entrare fino a 5 adulti, con abitabilità per i passeggeri dei posti anteriori e posteriori abbastanza similare a quelli della berlina Dacia Logan.

 La capacità del vano bagagli non è male in relazione alla compattezza del veicolo, offrendo fino a 475 litri (sistema ISO) e, con il divano posteriore ripiegato e il sedile ribaltato, oltre le soglie dei 1.600 litri.

 Le prove di forza - Il motore è il dCi 110 CV, già conosciuto sui modelli del Gruppo Renault, ma qui presenta punti caratteriali un po’ differenti. Il funzionamento è come al solito pieno e corposo, ma l’insonorizzazione ottenuta è assai più modesta, un po’ per i pannelli e le sagome divisorie meno generose, ma anche per le caratteristiche di trasmissione, votate a offrire un buon plus di versatilità d’uso.

 Il cambio a 6 marce ha inoltre rapporti abbastanza accorciati, ma con una sesta marcia che ammorbidisce parecchio l’andatura autostradale.

 Il primo rapporto è invece particolarmente corto (permette 5,79 km/h a 1000 giri/min.) improntato a dare un concreto aiuto nell’avanzamento a bassa velocità su fondi a scarsa aderenza, terreni accidentati o in pendenza.

 Una tenue perplessità ci è arrivata anche dallo sterzo, che sebbene dotato di servo idraulico non appare un generale della precisione, anche se poi offre un buon raggio di sterzata e la manovrabilità è agevole, con un po’ di tendenza sottosterzante aumentando l’andatura.

 Bene la modularità e la forza frenante, adeguate alla massa e al tipo di veicolo.

 Istinti Tuttoterreno - Altezza da terra di 210 mm; sbalzi corti (822 mm ant. e 820 mm al post.) comportano valori di superamento ostacoli rispettivamente di 30° per l’angolo di attacco e 36° per l’angolo di uscita: dati da tuttoterreno credibili.

 L’avantreno pseudo Mac Pherson a bracci triangolari ha beneficiato di rinforzi adeguati allo spirito del veicolo; quanto al retrotreno, quello della versione 4x4 è un multibracci sviluppato appositamente.

 Quanto alle scelte della trazione, questa si basa su tecnologie intuitive (derivazioni Nissan). Il comando, a offre l’alternativa tra impostzione Automatica, solo 2WD e 4WD gestito dall’elettronica. 3 modalità di selezione, con il tastino in plancia per il bloccaggio in 4WD. Quindi:

 - Modalità AUTO: la ripartizione della coppia tra avantreno e retrotreno è automatica in funzione delle condizioni di aderenza. Quindi in condizioni standard va tutto alle ruote anteriori, e solo in condizioni di aderenza precaria una parte della coppia viene trasferita al retrotreno da un giunto elettromagnetico di origine Nissan.

 - Modalità LOCK: viene bloccata elettronicamente la trasmissione 4X4, che rimane sempre attiva a braccetto con la gestione elettronica del motore e della frenata. Una selezione vantaggiosa per i passaggi difficili e con bassa aderenza.

 - Modalità 2WD: la trasmissione resta perenne a 2 ruote motrici (valida dunque in autostrada e nel traffico), col minor consumo di carburante.

 Nei test di MotorAge, ci siamo incuneati tra i boschi, e qui l’aderenza ha fatto il suo buon dovere, complici compatezza, trazione e primi rapporti al cambio che danno buona decisione all’avanzamento sui terreni discretamente difficili.

 VALUTAZIONI E GUIDA ALL’ ACQUISTO
Una Duster che si rivolge alle famiglie giovani e agli sportivi, proponendo un rapporto prezzo/versatilità e costi di gestione effettivamente competitivi.

 Sono 3 i livelli di allestimento, con possibilità di optional aggiuntivi in stretta relazione.

Il secondo livello, Ambiance, mantiene i canoni del semplice e affidabile, e conquista il sistema con trazione integrale, oltre all’assetto dedicato e ad alcuni equipaggiamenti utili anche nel quotidiano come, ad esempio, le barre longitudinali sul tetto.

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 Potenza alla creatività.
Una Scuderia di cavalli sotto al cofano, abbracciati dalla nuova creatività della moderna gamma DS.

 Partiamo da un punto preciso: secondo noi la DS4 è una delle berline compatte più fashion dell’inizio del nuovo decennio. E la THP 200 CV che motorage.it ha preso per il test si propone come la maxima rappresentazione dell’ideologia DS4. Ovvero stile fuori dagli schemi insieme a tecnologia che segna il nuovo corso Citroen.

 Forme emotive - Che sia una DS si capisce al volo, a partire dal logo DS sul cofano, i Led attivi in modalità auto tutti-usi. I fianchi sono definiti da passaruota come spalle che danno evidenza anche ai generosi cerchi in lega da 18” (ma in opzione ci sono anche da 19 pollici). Si notano bene i dettagli cromati attorno ai vetri oscurati, ma è specialmente la linea del tetto che si sviluppa con personalità fino al posteriore accentuandone il dinamismo.

 Un posteriore che sulla DS4 diventa attraente: compatto e imponente nel contempo, con il dettaglio cromato sulla parte inferiore del paraurti e gli avvolgenti Led integrati nei fari posteriori.

 Animata dentro - Dentro, a parte qualche neo, si può trovare un turbine di dotazionimodernizzate, oltre a un livello di finitura assai pregevole. L’abitacolo della DS4 ha un input di dinamismo e raffinatezza: i sedili sono avvolgenti, gli strumenti dai profili cromati danno la sensazione di uno stile aereonautico, in particolare il cruscotto strumenti, che in forma digital, permette anche di scegliere sfiondi e grafiche dalle differenti colorazioni(grigio. blue deciso, azzurro tenue o carico).

 La plancia scolpita e ottimamente rifinita è anche piacevole al tatto, con materiali morbidi e dall’aspetto new-age. Poi c’è il parabrezza panoramico, con le alette parasole scorrevoli avanti-indietro per aggiustarle a piacimento. Sulla Sport Chic THP si hanno a disposizione anche i sedili in pelle bicolore traforati, che, gli anteriori, chicche tra le chicche, oltre a essere riscaldabili e con regolazione elettrica lombare, hanno anche la funzione massaggio, un surplus godereccio certo non essenziale, ma fa la sua belle figura.

 Qualche neo nell’arco di queste finezze costruttive, però c’è. Come il fatto che i finestrini posteriori non possano essere aperti, sono fissi, come su vari coupé. Oppure parliamo del vano di carico, che sarà anche generoso, ma deve fare i conti con uno scalino della carrozzeria che certo non agevola. Oppure, potrà anche essere una stupidata, ma cosa serve uno scomparto posacenere così arretrato da costringere a contorsioni acrobatiche?

 Treno su strada - La flessibilità di guida è un altro dei punti forti della DS4, anche in questa versione con l’alta potenza del motore THP. L’assetto leggermente rialzato rispetto agli standard, ha benefici sulla visuale, ma con l’assetto e lo sterzo sono effettivamente come viaggiare su un binario.

 Tra la personalità chic e trendy subentra quindi un certo gusto nel guidare. Come sulla DS3 già provata da motorage.it, ritroviamo la gradevole messa a punto di un turbo benzina morbido dal suono controllato come in un concerto di madonna, ma capace di ringhiare come le sportive genuine.

 Nei fatti, progressioni cotonate ai bassi regimi e l’acceleratore che alza il “pepe” ai medi e agli alti regimi, ben oltre i 6000 giri, volendo fino a oltre 7000.

 Carattere modulato - L’assetto non è solo questione di manovrabilità notevole, ma anche di immediatezza nella risposta allo sterzo, svelto, preciso e con un’adeguata sensibilità per dare un plus di sensazione in sicurezza. Risultato, tenuta di strada, e stabilità ai vertici del segmento.

 Il controllo stabilità (volendo scollegabile col tastino apposito) serve raramente, solo se il piede è molto eccitato o il fondo fa le bizze.

 La morbidezza nell’erogazione ai bassi regimi è calibrata in modo diverso dalla DS3. Qui la sostanza della coppia motrice si fa sentire nella parte centrale del contagiri, fino agli alti. Questo porta più pastosità sulle strade urbane e lascia salire il fuoco poco dopo, sui 2500 giri. Sulla stessa linea di pensiero la cura acustica, con l’insonorizzazione vellutata ai bassi, e che poi esprime più carattere, come una chitarra ben accordata.

 Frenate molto, molto, ben modulabili, ma quando si spinge al fondo il pedale, la DS4 THP si arresta come un bufalo colpito da un colpo di Winchester.

 Quanto ai consumi, abbiamo avuto un’altra discreta sorpresa. Considerate le potenzialità prestazionali della DS4 THP 200, alla fine, calcolando la media, tra statali, autostrade e città, siamo stati tranquillamente sulla soglia degli 8,7/8,8 km/litro.

 VALUTAZIONIE GUIDA ALL’ACQUISTO

 La Citroën DS4 THP 200 CV è al top del livello degli allestimenti, cioè Sport Chic. Così e punto. Le versioni 1.6 da 120 CV si collocano ai livelli Chic e SO Chic.

 La differenza è nei dettagli e negli equipaggiamenti “fini”. Ai sensori pioggia e i sensori di parcheggio con visualizzazione grafica sullo schermo, che sono di serie dalla SO Chic, la Sport Chic conta anche sui sensori di parcheggio anteriori, i rivestimenti in pelle bicolore. Di serie sui due allestimenti SO Chic e Sport, anche un equipaggiamento che non sarà essenziale ma è un plus carismatico: sedili anteriori elettrici riscaldabili con tanto di funzione massaggio lombare.

 Il prezzo della versione protagonista del test può non apparire super competitivo, ma alla fine, quando ci sali sopra, la guida, scopri il design di nuova generazione e le accuratezze globali, ci si rende conto che nella sua classe mette in campo valori aggiunti oltre gli standard.

 CITROËN propone un nuovo modo di scoprire CITROËN DS4 sul sito www.ds4.citroen.com, su YouTube e via Facebook.

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 Il gusto dell’Alternativo
Plasmato secondo moda e tendenza come capita a un bell'abito firmato che solca le passerelle prima di raggiungere gli atelier di grido, il Compass sprizza aria glamour da tutti i pori, e insieme al plus 4x4 conta su un'arma che fa la sua scena: il marchio Jeep.

 Partiamo però dal concetto che la parte da duri e irriducibili è lasciata ad altri modelli.
Nell'ambito della gamma, che i vertici del brand USA hanno voluto affinare, il nuovo Compass ha un ruolo impostato fin nelle più piccole idee sull’impronta della new generation, quelli che dalle avventure con la PlayStation passano alle realtà delle quattro ruote, possibilmente anche trasformabili in tutte motrici.
Tre piccioni con una fava.

 Rivisitazione trendy - Diciamo che la Jeep ha ricreato il suo crossover compatto, con un corpo aumentato di poco, a 445 cm di lunghezza con nuovo look per richiamare agli stilemi del marchio, compresa la mascherina con le tipiche sette feritoie ben in risalto.
Poi le conformazioni del cofano che diventano ammiccanti palpebre dei fari, il contrasto con i tagli ai passaruota trapezoidali.
In coda, di fatto, il rinnovamento latita, c’è poco di nuovo a parte le finiture, inclusa la scenografia del minispoiler sul lunotto, per imprimere idee da veicolo multiruolo funzional-sportiveggiante. Il timbro fuoristradistico è accennato, e il pianale fa si che l’accesso a bordo sia naturale, mentre il vano bagagli è altino.

 L’arredo scuro (che sulla versione Limited con sedili in pelle fanno bel contrasto con le finiture tipo alluminium) lasciano risaltare l’impostazione grafica del cruscotto e i comandi grandi in consolle, diventati più stilosi ma forse un po’ meno Jeep.

 Rave Party - In onore alla modernità, in plancia si trovano i comandi bluetooth, il navigatore touch-screen affiancato dalla presa USB per i letori musicali, e la coppia di casse che si abbassano dal portellone, come per un rave-party con il portellone aperto, il che potenzia l’audio ai 458 Watt dell’impianto a 9 diffusori Boston Acoustic, con lettore per 6CD e MP3.

 Lo spazio fa la sua discreta impressione, ma posteriormente il prolungamento del tunnel con i due portabicchieri sacrificano particolarmente le gambe dell’eventuale passeggero al centro. C’è di buono che gli schienali posteriori sono reclinabili fino a 12 gradi. Le plastiche sembrano scelte un po’ in economia, soprattutto per la parte superiore della plancia, e dettagli come le maniglie porte posteriori esterne.
Il sedile guida si aggiusta in altezza e anche nel supporto lombare, almeno sulla Limited.

 Prestazioni - Il Compass conta ora sul turbodiesel 2.2 CRD. Considerato l’uso di una turbina con geometria variabile e 163 CV a disposizione ci saremmo però aspettati un po’ più di decisione ai regimi più bassi, una capacità prestazionale che si avverte solo in parte ai bassi regimi, poi il motore dà il suo meglio ai giri medio-alti, tirando fuori il vigore.

 Migliorabile anche la fluidità del cambio a sei rapporti; teoricamente ha un buona sintonia con il propulsore, innesti corti, seconda ringhiosa, terza e quarta per un piacevole allungo. L’inserimento della retromarcia, con pomellino da alzare, diventa invece una specie di combattimento meccanico.

 Sterzo duttile ma non molloso, e le sospensioni indipendenti sono abbastanza rigide, il che, se rende mediocre l’ammortizzazione sulle piccole irregolarità, fa però fare alla Compass una pregevole figura per la maneggevolezza, sia stradale che sui terreni accidentati.

 Per andare sul sicuro, quelli della Jeep gli hanno fatto calzare gommature sostanziose, che dai 17” della Sport, arrivano a 18” sulla Limited. Stabile e bilanciato anche quando i freni sono messi alle corde, si lascia condurre nei cambi di traiettorie con agilità e tenuta laterale rassicurante.

 Sfruttando il motore dalla soglia dei 1800 la ripresa rimane sveglia, ma a volte, come nelle curve a gomito, l’impressione è che un po’ più di prontezza ai bassi regimi e la dimostrazione dei cavalli in dote sulla carta farebbero gola.

 La tendenza iniziale al sovrasterzo è compensata progressivamente dalla trazione integrale.
Il Compass adotta lo schema base semplificato del sistema di trazione Freedom Drive sviluppato dalla Jeep, ovvero il Freedom Drive I, con giunto di accoppiamento a frizione che attiva la ripartizione all’asse posteriore dietro la guida dell’elettronica, che si rifà anche agli input dei controlli di trazione e della stabilità ESP.
All’ESP sono state date tre modalità, per poter essere messo parzialmente a “riposo” su fondi difficili, e contempla anche sensore di imbardata del sistema IRM per contrastare accenni di ribaltamento. Il Compass certo non è il veicolo con cui andarsi a cercare guai tra fossi e ostacoli disastrati: meccanica a parte, già gli sbalzi dei paraurti, portano a miti consigli. Ma su sterrati e tracciati innevati, protafonisti nel mnostro test, se la cava a meraviglia.

 A rendere lo schema 4wd più adatto ai terreni un po’ malandati c’è la modalità “Lock”, che suddivide in modo rigido la motricità sui due assali, il che dà un cospicuo contributo all’avanzamento, anche nelle discese dove permette di disporre di un maggior controllo.

 L’immagine che la Jeep ha dato e il tipo di clientela a cui Compass è rivolta figura tra i 25 e i 45 anni (professionisti attenti alle mode, 50% laureati, sottolineano dagli uffici della Casa americana) adatta anche a frequentare lounge-bar e locali trasgressivi. Magari con le casse sganciate dietro il portellone che risuonano Jazz-Blues tra una Smart e un fratello Cherokee.

  Valutazioni e guida all’acquisto

In quanto a sicurezza la Compass si posiziona a livelli alti, ma ci sono particolari che denotano scarsa attenzione per la qualità dei materiali; vale in particolare per la plancia come per le maniglie esterne, tipo tavolini McDonald, dure e facilmente rovinabili.

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POTENZA VARIABILE
per un VESTITO SEXY 

Look fuori dagli standard, accattivante anche a bordo, la Juke è riuscita a conquistare il mercato. E Le brillanti prestazioni della 4wd 190 CV sono l’essenza massimale del progetto.

 Il termine crossover, alias “trasversale”, appare azzeccato per un’auto versatile come la Nissan Juke, nuova arma di Nissan, che a seguire la Qashqai, riesce a dire qualcosa di nuovo nel mondo degli sport-utility compatti.

 Guardando oltre le mode, la Juke si presenta come un crossover lungo 4,13 m che offre abitabilità per cinque persone e qualche bagaglio. Punto ulteriormente interessante riguarda i motori di ultima generazione.

 Look d’autore - A ciò si affianca un design assai personale, da New Generation, che di certo non passa inosservato, dal muso alla coda. Proprio il frontale è la carta di identità di un design spavaldo, per qualcuno perfino eccessivo. Di fatto, il modellamento del cofano e dei gruppi ottici, con un po’ di stile spavaldo e goliardico, rientra in ciò che riesce a distinguere la Juke dalla massa, con un piglio grintoso che fa la differenza, con un cofano scultoreo e fari prominenti.

 Le porte posteriori con maniglie “affogate” nella carrozzeria, fanno da preludio a un design di coda anch’esso caratterizzato, con andamento da modernissimo crossover-coupé con un fondoschiena tutto suo e dall’impronta larga inseguita dai gruppi ottici stile boomerang.

 Tekno dentro - A bordo la storia è ugualmente interessante, sia per i tipo di allestimento moderno sia per le chicche di contorno. Le armature rosse che coprono i particolari, dal cruscotto alle porte, sono sostanzialmente plastiche di nuova generazione, ma davvero ben fatte, con riscontro di sedili sportivi e uno spazio che, in rapporto alle dimensioni esterne, riesce a far stare comodi anche dietro.

 Un bel plus fuori dagli standard, che esalterà gli appassionati delle tecnologie digitali automotive, ovvero il display centrale che riporta graficamente l’efficienza delle modalità di guida relativamente al rendimento del gruppo motore-cambio: “TORQUE” (coppia) per l’utilizzo Normal, “BOOST” (la sovralimentazione) per la scelta Sport, e ECOlevel (quanto si è bravi nel rendimento di consumi del motore, con aggiunta di stellette a merito) per appunto, il modo “ECO”.

 Ruote in Movimento - Assodato che la Juke non è un fuoristrada rude, ma un crossover che riesce a muoversi con disinvoltura nel traffico, su strade tortuose e su qualche sterrato, si arriva a distinguere tra le varie versioni in listino a trazione anteriore e il top della gamma rappresentato dalla Tekna 4WD oggetto della nostra prova.

 Trazione a tre modi - In questo caso parliamo della trazione aggiornata di Nissan che ha nelle sue forze il possibile utilizzo della trazione integrale permanente “All Mode 4x4-i”, con facile selezione da 2wd a 4wd a controllo elettronico o 4wd bloccato per i terreni un po’ più sconnessi, con l’aggiunta della tecnologia Torque Vectoring, votata a migliorare motricità, maneggevolezza e riduzione del sottosterzo in curva.

 Con questo sistema infatti, la ripartizione della coppia motrice, non riguarda più solo i due assi fino ad un massimo di 50/50, ma anche il retrotreno, che può indirizzare fino al 50% della coppia utilizzabile sulla ruota esterna.

 Un altro elemento caratterizzante è il suo potente propulsore turbo benzina di 1,6 litri in grado di tirare fuori 190 cavalli e la coppia massima di 240 Nm a 2.000 giri.

 Per la Tekna 4WD significa la capacità di sfiorare la velocità di punta di 200 km/h e di sprintare da 0 a 100 km/h sul filo degli 8 secondi e mezzo.

 Il gusto di variare - Tra le perle di questa Juke 4wd c’è, di serie, anche il cambio automatico a variazione continua XTronic MCVT, capace effettivamente di esaltare i rigurgiti prestazionali dell’auto nelle sue plurime modalità di rendimento e trazione.

 L’effetto concreto è che si riesce a variare il rendimento della Juke a “tocco di pulsanti”. In modalità Sport, si ristabiliscono i valori dei rapporti rispetto all’erogazione motore, per ottenere il massimo delle performance crude possibili: movimento soft se si passeggia, come si fosse in modalità Normal, ma accelerazione e riprese ben più brutali quando si pigia sull’acceleratore, praticamente eguagliabili, col cambio nella canonica posizione Drive, a quello che si cerca dall’uso sequenziale delle marce.

 In ogni modo si hanno a disposizione prestazioni indubbiamente elevate ed un notevole piacere di guida. Le dimensioni compatte, l’ottima appoggiata da uno sterzo che segue con precisione le traiettorie impostate e le sospensioni dalla taratura specifica e adeguatamente rigida, permettono infatti uno sfruttamento ideale della rilevante potenza a disposizione, favorendo una guida anche molto dinamica e baldanzosa.

 Del resto il quattro cilindri turbo è ben disposto a salire di giri, e dispone anche di una buona coppia motrice che da il giusto pepe al rendimento del propulsore.

 Da buon crossover, non da concepire in senso fuoristradistico, la trazione “All Mode 4x4-i” con Torque Vectoring, portano la Juke 4WD a offrire maggiore polivalenza, ovvero più sicurezza, anche sul bagnato fondi a scarsa aderenza in genere (buona in questo senso la gestione della motricità gestita in modo automatico), ma anche un discreto raggio di azione su terreni a bassa aderenza ma non troppo accidentati, facendo uso del modo 4wd fisso. L’altezza da terra resta del resto scarsina, e bisogna tenerne conto, e i pneumatici ribassati fanno mezzi miracoli, ma non tutti interi. L’abbinata tra il sistema “All Mode 4x4-i”, la brillantezza del propulsore di 1.6 litri turbo 190 cavalli e il cambio MCVT, sanno comunque far fare alla Juke il meglio delle figure nella sua gamma.

 Il consumo si è in definitiva proposto con medie di 8,7 litri per 100 chilometri, con punte magari altine quando si usano i giri alti, ma che sono compensati su ogni percorso se si fa uso della funzione ECO.

 Guida all’acquisto
La Nissan Juke è disponibile sul mercato italiano in ben 9 versioni, con 3 allestimenti (Visia, Accenta, Tekna) e 3 motorizzazioni: due a benzina (1.6 litri da 117 CV e 1.6 litri turbo da 190 cv) ed uno a gasolio 1.5 dCi da 110 CV). Tutti i modelli hanno la trazione anteriore ad eccezione della Tekna 4WD equipaggiata con il potente propulsore turbo benzina 1.6 DIG-T abbinato ad un cambio automatico a 6 rapporti.

 La versione 4x4 della Juke paga anche il fatto di non disporre di una motorizzazione a gasolio, che porterebbe certamente più in alto le potenzialità commerciali di questo tipo di vettura.

 Di serie: airbag frontali, laterali e a tendina, ABS con EBD, climatizzatore automatico, impianto stereo con CD e MP3, presa USB, cambio automatico MCVT, fendinebbia, specchietti regolabili e riscaldabili elettricamente, pulsante accensione Start, sensori luci e pioggia, Intelligent Key, navigatore satellitare con retrocamera, controllo elettronico della stabilità ESP, cerchi in lega da 17”, vetri posteriori oscurati. Optional: interni in pelle (1.000 euro), vernice metallizzata (450 euro).

 I Pregi
Estetica fuori dagli schemi, si nota come una modella in passerella.
I plus degli equipaggiamenti a bordo, come il display che visualizza il rendimento nelle varie modalità.
L’abbinata motore cambio.
Assetto sicuro, ma anche capace di far divertire.
Sistema trazione: i vantaggi si notano.

 I Nei
Visuale dei confini del paraurti anteriore: bisogna prenderci l’occhio.
I consumi si impennano se si sfruttano le potenzialità.
Non c’è una variante 4WD a gasolio.

Garanzia e manutenzione
Garanzia 3 anni o 100 mila km.
Verniciatura 3 anni, 12 anni control la corrosione.
Assistenza Clienti: 800 863003.
Web: www.nissan.it


SCHEDA TECNICA di Juke 4WD
Motore 4 cilindri – Benzina, iniezione diretta, turbo, bialbero 16v - Euro 5
Cilindrata (cc) 1.618
Potenza massima kW/CV/a giri min. 140 kW / 190 CV a 5.600 giri
Coppia massima (Nm a giri/min.) 240 Nm a 2.000
Prestazioni rilevate
Velocità max (km/h) 197
Accelerazione 0 - 100 km/h (sec) 8,1
Accelerazione 0 - 1000 m (sec) 25,3
Ripresa 80/120 km/h nel rapporto più lungo 10,3
Consumi (dichiarati 10,2/6,0/7,6)
Ciclo urbano (l/100 km) 11,0
Ciclo extraurbano (l/100 km) 7,2
Ciclo combinato (l/100 km) 8,8
Emissioni CO2 (g/km) media 175
Trasmissione al suolo
Trazione Anteriore, posteriore a controllo elettronico o modalità 4wd permanente; controllo ripartizione post. e controllo stabilità ESP
Cambio automatico variazione continua+sequenziale a 6 rapporti
Freni anteriori/posteriori Dischi autoventilanti/Dischi
Ruote 17” - pneumatici 215/55 R17
Sospensioni anteriori a ruote indipendenti schema McPherson, molle elicoidali, barra antirollio; posteriori multilink, molle elicoidali
Sterzo a cremagliera con servoassistenza elettrica
Pesi e Misure
In ordine di marcia (kg) 1.425
Carrozzeria 5 porte, 5 posti
Lunghezza/larghezza/altezza (mm) 4.135, 1.765, 1.570,
Passo (mm) 2.530
Carreggiata anteriore mm 1.525; posteriore 1.505 mm
Altezza min. da terra (mm) 170
Capacità serbatoio carburante (litri) 50

 

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 La formula del piccolo diventa più forte.

 Cilindrata ridotta, turbo a iniezione diretta e grandi capacità. Quasi una sorpresa le prestazioni ottenute, complice un cambio meraviglia.

 Il concetto del “downsizing” sembra ormai un'opera pia per le auto a grande distribuzione. Se alla cilindrata contenuta si associa una sovralimentazione fine e tecnologie adeguate, il risultato va oltre alle attese. La magia si esalta quando si ha a che fare con un’auto ben assemblate, accuratamente allestita, e magari con un design che ha la sua personalità piacente, se non accattivante.
E’ il caso, ad esempio della Seat Ibiza TSI 5 porte del nostro Test Drive, che va non solo alla ricerca del miglior rendimento, ma anche della piacevolezza di guida e di uno stile che senza elucubrazioni avveniristiche riesce a esprimere nella sostanza un bel caratterino.

 Combinazione con plus - Su questa filosofia la Seat Ibiza 1.2 TSI da 105 CV (che ha sostituito l’1.6 realizzando la medesima potenza e un miglioramento di prestazioni) la versione a cinque porte della nostra prova esalta lo status dell’ultima generazione Ibiza.
Questo grazie anche alla presenza del cambio a doppia frizione DSG a 7 marce, con funzioni Sport e sequenziale, capaci di mutare il volto alla caparbietà della versione in oggetto.

 Forme calibrate - La carrozzeria porta in giro un’intonazione dinamica, seguendo il family feeling del brand. Le proporzioni compatte riescono comunque a ottenere spazio senza sacrificare nessuno, e anche per i bagagli (vedi scheda tec) c'è posto per trasportare un bel cane di media taglia o i bagagli di viaggio. La carta di identità caratteriale inizia come ovvio dal muso, tondeggiante, con i parafanghi accentuati, ma ci pare caratterizzante pure la zona posteriore compresi i gruppi ottici e il lunotto inclinato.

 Sobri dentro - Non sono certo il design o l'inventiva a dettare le regole a bordo, ma l’impressione di accuratezza che si ha nell'abitacolo, sopra le righe della media in questa categoria di auto, anche riguardo al comfort. La parte centrale della plancia è orientata verso il pilota, accentuando la sportività. Lo stesso vale per i sedili, poco scenografici ma comodi.
Il sedile, registrabile in varie posizioni e in abbinamento al volante regolabile anche in profondità, consente di trovare la posizione adeguata. Migliorabile è invece la modulabilità dei sedili posteriori, macchinosa nel ribaltamento delle sedute e poco utile se non si completa l'operazione, anche per gli schienali.

 7 rapporti diretti al cuore - Il cambio DSG, al quale non è abbinato il sistema Start/Stop, alza leggermente i valori di consumo rispetto alla versione con cambio manuale, ma l'auto mantiene comunque dati di consumo più che degni.
Il motore turbo a iniezione diretta 1.2 TSI trova del resto il suo partner magnificante nel cambio DSG a 7 rapporti. Pronto a rispondere sin dai regimi inferiori, l'1.2 TSI mostra una sorprendente flessibilità per la cilindrata. L'erogazione della potenza è decisa e lineare anche usando la posizione Drive, fino a oltrepassare la soglia dei 5000 giri quando comincia ad avvertirsi un leggero calo, ma non è certo una condizione consueta considerato quanto si ha già prima in progressività. Questa trasmissione DSG a doppia frizione è, come abbiamo già appurato in altri test drive, è una chicca comoda e divertente da utilizzare mediante il comando nel tunnel centrale. Niente levette al volante, ma non ne abbiamo sentito la mancanza. Per dare un rapporto concreto, si ha un 1200 cc che va come un 1800.

 Spostando la leva in posizione Sport la cambiata resta automatica, ma si alza il livello delle performance per la differente e più aggressiva rapportatura al cambio. Quasi quanto si ottiene nell'uso manuale-sequenziale, che ha di suo il vantaggio di mantenere la marcia scelta per una guida ancora più baldanzosa.

 La tenuta di strada riesce a tenere sostanzialmente il passo delle prestazioni. Ciò che si può notare lungo i percorsi sinuosi fatti di curve, è che se si spinge un po' si crea un discreto sottosterzo, che nel caso si continui a spingere sull'acceleratore, si trasforma in sovrasterzo, meglio controllabile col gas, visto che al volante il servosterzo diventa piuttosto sensibile.
Comunque, anche a velocità allegre l'ingresso in curva segue con notevole sicurezza la traiettoria, grazie anche al buon equilibrio dell'auto.

 Valutazioni e guida all’acquisto
Come si era evidenziato in una precedente prova della ST 1.2 TDI CR, la più compatta Seat Ibiza TSI 5p si avvantaggia parecchio dei livelli costruttivi tedeschi, il che la mette a suo agio anche tra i livelli di qualità alti del suo segmento. Rispetto alla 1.2 aspirata da 70 CV, la TSI con cambio DSG richiede un'aggiunta di 2.750 euro, ma con un livello di godibilità alla guida decisamente superiore. In effetti è nella gamma Ibiza la versione più potente e prestazionale, a parte le sportive FR (per le quali il gruppo VW sta rivalutando le condizioni per la vendita).
Date per buono le dotazioni di sicurezza e comfort principali, di un discreto impianto audio con presa Aux-in e joystick sul piantone sterzo per comandare la radio, il Drive Pack (fendinebbia, regolatore velocità a retrovisori riscaldabili/ripiegabli elettricamente) nonché di un efficace display a centro cruscotto per le info di bordo, restano debulicci gli equipaggiamenti secondari. Tra questi citiamo il navigatore satellitare+Bluetooth, comprensivo di presa USB e due altoparlanti aggiuntivi, per cui si richiede un plus di 430 euro. Oppure l'optional del Tech Pack per avere sensori pioggia, accensione automatica fari con coming home e sensori parcheggio posteriori (adottato sulla versione del test) che richiede 360 euro.

Garanzia e Manutenzione
24 mesi senza limiti di percorrenza
Estensioni Garanzia: 1 anno o 60.000 km (200 Euro), 1 anno o 90.000 km (290 Euro), 2 anni oppure 80.000 km (260 Euro), 2 anni oppure 120.000 km (480 Euro).
Info: http://www.seat-italia.it

 134 CV/litro costituiscono la potenza specifica del motore 1750 TBI che equipaggia l’Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde. Si tratta del valore più alto in assoluto nella storia del Marchio milanese. A fronte di soli 1.742 cc effettivi, i tecnici hanno ottenuto 235 CV di potenza massima, nonché un picco di coppia di 340 Nm a 1.900 giri/min.

 Conseguentemente, complice il peso relativamente contenuto, la vettura accelera da 0 a 100 km/h in 6”8/10 e raggiunge 242 km/h di velocità massima. Il propulsore è l’ultima opera in senso stretto dell’ingegneria Alfa Romeo di Arese, un team artefice di vere e proprie icone del motorismo mondiale, come il Twin Spark e l’ancor più celebre V6, nato nel 1979 ed evoluto fino al 2001.

 In dettaglio, il 1750 TBI è sovralimentato mediante un turbocompressore, soluzione in cui l’Alfa vanta una “militanza” più che trentennale. Inoltre, è stata messa a punto la tecnologia “Scavenging” che, tramite l’ottimizzazione dei parametri inerenti l’accensione, l’iniezione e la fasatura variabile, riesce a evitare le risposte ritardate tipiche di molte unità turbo.

 Un’altra peculiarità si riferisce all’iniezione diretta di benzina, realizzata facendo tesoro dell’esperienza accumulata dall’Alfa Romeo in due generazioni di motori JTS. In sostanza, tale sistema presenta degli iniettori a 7 fori che favoriscono la vaporizzazione ottimale del combustibile a tutti i regimi, mentre una pompa ad alta pressione lavora a 150 bar. Non poteva mancare inoltre la fasatura variabile; questa tecnologia infatti è stata inventata proprio dalla Casa di Arese nel 1980, quindi utilizzata dalla maggior parte dei costruttori automobilistici mondiali.

 In questo caso i variatori di fase sono due (per aspirazione e scarico) e interagiscono con lo “Scavenging”, garantendo una risposta immediata del propulsore. Dal canto suo il turbocompressore ha un innovativo collettore di scarico tipo “Pulse Converter” che sfrutta dovutamente le onde di pressione dei gas, contribuendo all’incremento di coppia ai bassi regimi.

 Sia il collettore che la turbina sono realizzati in acciaio microfuso, poiché si raggiungono temperature elevatissime (fino a 1020°C) necessarie per ridurre i consumi nella marcia autostradale a velocità medio/elevate. Inoltre, tramite un accurato studio dei condotti di aspirazione, si sono ottenute una miscelazione ideale tra aria e benzina e combustioni molto veloci. Anche la camera di scoppio è perfezionata impiegando un’ampia area di “squish”. Questa, lo ricordiamo, è la zona della testata in cui i gas in entrata nei cilindri transitano per arrivare alla candela per poi essere combusti.

 Da notare che l’intero propulsore è progettato per limitare al massimo le perdite per attrito. A questo riguardo gli stantuffi dispongono di fasce elastiche a carico tangenziale ridotto, mentre la fattura pregiata dei materiali consente di ridurre al massimo l’usura. Rimanendo in argomento, i tecnici di Arese hanno creato una testa cilindri in cui alloggiano bilanceri a rullo, che riducono le perdite per contatto strisciante del 65% a 2.000 giri/min. rispetto a quelle utilizzate nei motori Twin Spark. Infine, l’ottimizzazione meccanica con biella molto lunga, ha abbassato notevolmente le tipiche vibrazioni dei 4 cilindri in linea ai regimi elevati. In questo modo si è potuto rinunciare ai controalberi di equilibratura, utilizzati nei precedenti motori 2.0 Twin Spark, 2.0 JTS e 1.9/2.2 JTS, diminuendo ulteriormente i consumi di carburante.

 Su Strada - I primi chilometri li percorriamo con il manettino Alfa DNA settato in Normal, ragion per cui i controlli elettronici relativi all’assetto sono piuttosto vigili e il motore ha un’erogazione morbida, ma non certo arrendevole. In altre parole non è necessario affondare sull’acceleratore per ottenere scatti soddisfacenti, come al contrario avviene con la Giulietta 1.4 MultiAir 170 CV. L’assetto per parte sua mostra un comportamento facile e rassicurante, tuttavia gli inserimenti in curva denotano un sensibile sottosterzo che viene inibito dall’elettronica. La vera anima della Giulietta emerge inserendo la modalità Dynamic del DNA. A quel punto la pressione di sovralimentazione aumenta, il carico sterzo si irrigidisce, la risposta all’acceleratore è più reattiva e l’elettronica di controllo assetto diviene molto meno presente. Contemporaneamente, entra in azione l’Electronic Q2, un upgrade dell’ESP che simula la funzione di differenziale autobloccante, riducendo fortemente il sottosterzo a vantaggio della guida sportiva.

 Forse qualcuno si chiederà che fine abbia fatto il Q2 meccanico di tipo Torsen, appannaggio di 147 e GT, che tante soddisfazioni ha regalato agli Alfisti. La risposta è che questo sistema lavora alla perfezione con l’avantreno a quadrilatero alto dei modelli sopracitati, ma non altrettanto bene in presenza di un normale McPherson come quello della Giulietta. Lo sterzo finirebbe per ricevere “schiaffi” nelle forti accelerazioni. E’ doveroso ricordare inoltre che il McPherson è meno raffinato rispetto al quadrilatero alto della progenitrice 147, poiché non garantisce lo stesso ottimale recupero di camber in curva. Sulla Giulietta però, la perdita di campanatura è in parte ovviata grazie al nuovo collegamento tra mozzo ruota e ammortizzatore. Anche gli angoli d’incidenza e inclinazione del montante risultano maggiori, a differenza di analoghi schemi McPherson, rendendo la guida incisiva e piacevole. La rinuncia alle sospensioni a quadrilatero alto, che pare fossero previste inizialmente sulla “Milano” poi divenuta Giulietta, è tangibile solo nella minore velocità nell’andare in appoggio rispetto alla 147. Da parte sua l’inedita sospensione posteriore a tre bracci è assai evoluta, in considerazione della regolazione separata di campanatura e convergenza.

 In poche parole la Giulietta Quadrifoglio Verde dimostra una stabilità eccezionale, tant’è che nella guida al limite in pista è difficile provocare il sovrasterzo in fase di rilascio e questo va un po’ a scapito del divertimento di guida. Dentro il guscio - L’abitacolo della Giulietta è accogliente e comodo come nelle migliori concorrenti generaliste, tant’è che si viaggia in cinque senza particolari problemi. Tanto all’esterno quanto all’interno la cura negli assemblaggi è rimarchevole, al pari delle “cugine” Fiat Bravo e Lancia Delta che vengono prodotte nello stesso stabilimento di Cassino. I difetti semmai si riferiscono al volante e alle leve devioluci e tergicristalli, ovvero gli stessi della Fiat Punto, oppure i pannelli porta di scarsa fattura.

Aspetti cui fanno da contraltare, ad esempio, il cruscotto morbido al tatto, la tipica strumentazione Alfa Romeo a indicatori circolari, le guide ricoperte dei sedili e i pregiati rivestimenti in pelle quando presenti.
Ma sulla Giulietta Quadrifoglio Verde è il motore a prevalere, con quella spinta straordinaria che in sesta da 70 a 120 km/h ti consente di reggere il ritmo della Bmw M3, accompagnando la progressione con un sound che più Alfa Romeo di così non si può. E non può che farci piacere come questo splendido propulsore, ultimo grido dell’ex ingegneria di Arese, trovi luogo sulla nascitura 4C a trazione posteriore.

Caratteristiche principali Alfa Romeo Giulietta Q.V.

Motore: 4 cilindri bialbero, 4 valvole per cilindro, 1.742 cc, iniezione diretta di benzina, sovralimentazione con turbocompressore, potenza massima 235 CV a 5.500 giri/min., coppia massima 340 Nm a 1.900 giri/min.

Sospensioni: anteriori McPherson, posteriori a tre bracci.

Consumo combinato: 7,6 l/100 km pari a 177 g/km di CO2

Prezzo chiavi in mano: 29.800 euro.

 La linea colpisce - Se per le rivali perdere centimetri in lunghezza è l’ordine imperante, Kia va in controtendenza. Per la nuova Rio le misure crescono ma con esse il comfort, lo spazio e la qualità a bordo che ora si avvicina tanto ai migliori standard tedeschi, il tutto condito da una linea che “finalmente” cattura gli sguardi.

 Un gran bel lavoro quello fatto dai designer dagli occhi a mandorla che sono riusciti nell’intento di voler disegnare una vettura dai tratti sportivi ed estremamente dinamici. Più la osservi e più noti proporzioni bilanciate tra l’anteriore e il posteriore che si raccordano in una linea a cuneo sottolineata dalla finestratura piccola e dalla cintura alta. Ho trovato particolarmente riuscito il frontale in cui spiccano i generosi passaruota sporgenti e le ampie prese d’aria dal disegno sportivo. A sottolineare lo sguardo una fila di LED (o luci diurne) che anche per il posteriore conferisce quel tocco in più di preziosità. La versione 5 porte attualmente in commercio sarà affiancata a breve (parliamo dell’inizio del nuovo anno) dalla 3 porte per gli inguaribili della coupé.

 La lunghezza della rinnovata Rio raggiunge ora 4,04 metri per 1,72 metri di larghezza mentre il passo risulta maggiorato di ben 7 centimetri rispetto alla precedente generazione incrementando l’abitabilità . In effetti, a bordo l’accoglienza appare di qualità, sia per quanto riguarda i centimetri a disposizione sia in relazione all’arredo, piacevole e curato. È pur vero che la vettura provata era nell’allestimento al vertice di gamma (EX PLUS), l’unico ad adottare la fascia centrale della plancia con imbottitura morbida, ma nell’insieme design e comandi sono tutti a portata di mano e contribuiscono al “benessere” di bordo. La cura per i materiali e i dettagli a mio avviso è di livello mai visto prima per una coreana compatta, e stiamo parlando di un modello con prezzo abbondantemente inferiore alle concorrenti tedesche (14.000 Euro comprensivi di tutto già di serie)

 Dal posto di guida - La sistemazione per chi guida è personalizzabile con tutte le regolazione del caso volante compreso e un sedile dall’imbottitura piuttosto consistente risulta comodo sulla lunga distanza. Lo sterzo morbido in manovra e la frizione leggera aiutano nel traffico cosi come nei parcheggi anche se i sensori di parcheggio avrebbero sopperito al lunotto un po’ piccolo. Capitolo motore. Il minuto 1.2 benzina da 85 cavalli fa quel che può per vivacizzare le riprese e i sorpassi ma purtroppo non sono proprio il suo forte. Dalla sua ha però un consumo ridotto che si attesta mediamente in 5,5 l/100 km. Fa piacere invece a velocità costante “ascoltare” un bel silenzio a bordo che avvicina questa Rio ancor di più alle tedesche. Mi ha sorpreso in senso molto positivo la tenuta di strada. Affrontando qualche rotonda con piglio volutamente sportiveggiante ho apprezzato molto la grande compostezza della vettura.

 Pur essendo fondamentalmente morbida di sospensioni, più votate al comfort che alla “pista”, la Rio è molto fluida in percorrenza di curva e, seppur a fronte di un evidente coricamento laterale, non si scompone mai e segue la traiettoria con inaspettata precisione. Certo il passo corto, tipico di questa tipologia di vetture, in caso di manovra brusca non aiuta e la tendenza ad alleggerire il posteriore viene fuori, ma nulla di grave che non possa essere gestito dall’elettronica di bordo sempre vigile. I freni sono onesti; non brillano per mordente e resistenza ma sono adeguati al tipo di vettura e al motore. Dopo la lunga prova posso asserire con enorme piacere di aver trovato nella Rio una vettura ideale per la città ma anche per i brevi spostamenti. Dalla sua ha il prezzo estremamente concorrenziale che la pone in cima alla classifica per rapporto qualità/esborso di denaro e la linea davvero piacevole e innovativa. Provare per credere. Da non sottovalutare poi il fatto che la Rio è benedetta da sette anni di garanzia che si possono anche lasciare in eredità al momento di vendere l'auto. I prezzi partono da 11.900 euro per arrivare a 16.700 per le versioni Diesel top di gamma. Gli allestimenti base, però, sono tutt'altro che poveri.