Esteticamente le modifiche vanno dal nuovo scudo paraurti anteriore, simile a quello della Granturismo MC Stradale, il modello top di gamma, che apporta un deciso miglioramento al raffreddamento del motore e dell’impianto frenante.

 Nuovi anche i fari anteriori con luci a led e a quelli posteriori, anch’essi ristilizzati e con luci a led. Quanto agli interni, nelle prime informazioni di Maserati che accompagnano il nuovo modello si afferma che l’abitacolo è stato aggiornato, soprattutto per quanto riguarda volante e sedili.

 La GranTurismo Sport è equipaggiata con l’8 cilindri da 4.7 litri del Gruppo, con potenza incrementata a 460 CV. Il miglioramento della performance del motore garantisce alla Granturismo Sport un’accelerazione da 0 a 100 km/h inferiore a 5” (la Granturismo S dichiara 4”9). In abbinamento, Maserati propone due tipologie di trasmissioni: un più classico cambio automatico a 6 rapporti fornito dalla ZF (e agganciato direttamente al motore) o un più sportivo meccanico semiautomatico robotizzato con paddle al volante e montato in blocco con il differenziale posteriore (tipico schema Transaxle).

 Va scovata, acquistata, sapientemente restaurata e custodita gelosamente riempiendola di tutte le attenzioni necessarie, ma non va toccata. Eppure, strano ma vero, c’è qualcuno che non la pensa così e stiamo parlando dei tedeschi della Pogea Racing.

 A finire sotto i ferri è stata una Corvette C1 come detto, di proprietà di un cliente della Pogea. È cosi che alla fine della giostra si ritrova un classico senza tempo, aggiornato nella tecnologia e pronto ad affrontare il 2012 con lo stesso entusiasmo che aveva appena uscita dalla fabbrica.
Il telaio di partenza è stato studiato e sviluppato in collaborazione con la Foose Design, decisamente più affidabile dell’originale e in grado di offrire una maggiore resistenza alle torsioni; ma soprattutto, in grado di ospitare il motore…

 E non un comune propulsore - Hanno infatti optato per un motore che risponde al “nome in codice” di LS3, quello che equipaggia la versione 2011 della Corvette. Si parla di 485 cavalli, e di uno 0 -100 km/h in soli 3,9 secondi per una velocità massima di 288 km/h. Siamo certi che alla Chevrolet, quando hanno progettato il modello originale mai si sarebbero sognati di raggiungere certe velocità, ci pensate?
Ovviamente, con una potenza tale da gestire anche tutto il resto è stato aggiornato e migliorato: i freni montano dischi da 330 mm all’anteriore e da 300 al posteriore ovviamente ventilati e accoppiati a delle “calzature” di tutto rispetto: 265/40 R 18 anteriori e 305/30 R 19 posteriori.

 Il tocco finale è la verniciatura per la quale si è optato per il classico Rosso e Bianco, combinazione di colori che riveste completamente anche gli interni.
Chi non vorrebbe averla in garage per tirarla fuori la domenica e imboccare la superstrada per dar gas e sentire scalpitare i quasi 500 cavalli?

 A tale riguardo i tecnici della Opel non hanno badato a spese, impiegando uno schema differente rispetto alle Astra berlina e station wagon e più orientato alla sportività. Trattasi dello schema HiPerStrut, mutuato direttamente dalla Insignia OPC, si riduce l’inclinazione dell’asse della sospensione del 44% e la lunghezza del porta mozzo del 46%. Tutto questo rispetto ai modelli con normale montante McPherson. Tale soluzione aiuta a prevenire le interferenze della coppia sullo sterzo (da qui la precisione della scatola guida citata), consentendo di sfruttare al meglio le prestazioni. Inoltre, l’HiPerStrut riduce la variazione di camber delle ruote anteriori in curva (“tallone d’Achille” dei McPherson) e migliora l’aderenza.

 La sospensione posteriore dell’Astra GTC è composta dall’assale torcente con parallelogramma di Watt, ha regolazioni specifiche e “dialoga” adeguatamente con l’avantreno riducendo ritardi nella’appoggio. Inoltre, non compare il benché minimo effetto sovrasterzante, nemmeno durante i trasferimenti di carico più violenti. In dettaglio, il parallelogramma di Watt è supportato da un piccolo elemento trasversale ancorato al sottoscocca della vettura, appena dietro l’asse delle ruote posteriori. Esso è composto da un braccio centrale girevole, con uno snodo sferico a ciascuna estremità, al quale è imbullonato il collegamento laterale di ogni ruota. In rettilineo questo assetto offre un’eccellente stabilità, mentre in curva riduce al minimo la deflessione laterale come farebbe un layout multilink.

 Secondo i tecnici Opel, tale architettura assorbe circa l’80% dei carichi laterali sulla sospensione posteriore. Infine, l’ennesimo vantaggio del parallelogramma di Watt è quello di permettere l’uso di snodi meno rigidi, in quanto riduce i carichi posteriori sui supporti dell’assale, garantendo sia maggiore precisione che migliore comfort.

 I pregevoli schemi sospensivi dell’Opel Astra GTC sono ben coadiuvati dal sistema elettronico FlexRide. Quest’ultimo aumenta la stabilità di guida, ottimizzando il comportamento in curva e la risposta dello sterzo, grazie all’adattamento automatico alle condizioni stradali, velocità in curva, movimenti del veicolo e stile di guida individuale. Inoltre, il FlexRide offre tre diverse impostazioni, selezionabili tramite un pulsante; si può scegliere tra l’equilibrata modalità Standard, la confortevole Tour o la Sport più reattiva.

 Sostanzialmente, l’insieme delle pregiate soluzioni tecniche inerenti il telaio portano la Opel Astra GTC a diventare il benchmark, nella propria categoria, in termini di tenuta di strada, stabilità e maneggevolezza. Qualità che troveranno la massima espressione nell’imminente versione OPC da 280 CV.

 La prima “Tributo”, ispirandosi ai valori formali della casa di Maranello, esprimeva un carattere soprattutto sportivo, come evidenziato dalla colorazione rossa, i cerchi con razze sottili o i numerosi dettagli in fibra di carbonio. Il nuovo modello coniuga eleganza, sportività e comfort, le caratteristiche tipiche di una vettura Gran Turismo, in particolare di una Maserati.

 La Tributo Maserati è proposta unicamente con carrozzeria cabriolet, con colorazione a triplo strato Bordeaux Pontevecchio di derivazione Maserati e sarà tirata in soli 499 esemplari numerati.

 Il livello di sportività conta sul motore 1.4 T-Jet con 180 CV a disposizione, abbinato al cambio Abarth Competizione meccanico elettroattuato con comandi al volante. Esteticamente si riconosce anche per cerchi in lega da 17'' con design "Neptun" di derivazione Maserati.

 La Tributo Maserati è equipaggiata anche con impianto freni Brembo (anteriormente ci sono dischi da 305 mm di diametro con pinze a 4 pompanti) e impianto di scarico sportivo "dual mode" a contropressione variabile "Record Monza", che rende la sonorità del motore più coinvolgente dopo i 3.000 giri.

 L’abitacolo esalta l’esclusività: ci sono sedili in pelle Poltrona Frau, plancia e piccola consolle del cambio in fibra di carbonio opaca, volante in pelle con tacca di centraggio tricolore, pedaliera e battitacco in alluminio, battitacco in fibra di carbonio con scritta "Abarth 695 Tributo Maserati" e targhetta con la numerazione progressiva dell'esemplare.

 Anticonformista - Sembra questo l’aggettivo più calzante per la nuova Suzuki GSX-R 1000, che nel 2012 si presenta al pubblico rinnovata, ma non stravolta rispetto al modello che sostituisce. Una sorta di facelift più che un vero e proprio restyling, con la scelta precisa di non ricorrere troppo all’elettronica, come hanno fatto invece la stragrande maggioranza delle concorrenti, dalla BMW S1000 RR alla nuova Ducati Panigale, dalla Yamaha R1 alla Honda CBR 1000 RR. E sino alla fine di marzo verrà proposta a un prezzo davvero interessante. Ma vediamo cos’è cambiato.

 Caratteristiche - La prima cosa che si nota è senza dubbio l’assenza del secondo terminale di scarico, che ha contribuito ad abbassare il peso di 2 kg, per un totale di 203 in ordine di marcia. Fatta eccezione per questo particolare e per le nuove grafiche sulla carena, a livello estetico non ci sono cambiamenti di rilievo. Invariata anche la posizione di guida, con tanto di pedane e le leve regolabili, per adattarla comodamente alle più diverse taglie ed esigenze. La strumentazione compatta, oltre ai classici contagiri, tachimetro, contachilometri e spie di servizio come quella (regolabile) della cambiata, propone l'indicatore del livello carburante con l’autonomia in riserva, il comodissimo indicatore della marcia inserita e il cronometro per prendersi i tempi sul giro.

 Restano invariati il telaio a doppia trave di alluminio pressofuso e il forcellone in lega di alluminio, mentre le sospensioni prevedono un mono e una forcella Showa pluriregolabili, quest’ultima con ammortizzatore di sterzo elettronico. Completano il quadro i freni della Brembo con pinze radiali monoblocco a quattro pistoncini all’avantreno e pinza a singolo pistoncino dietro.

 Motore - Per quanto riguarda il propulsore, da segnalare l’introduzione di nuovi pistoni, più leggeri dell'11% rispetto ai precedenti, così come i carter motore, che sono stati modificati nei fori di ventilazione. Aumenta, infine, il rapporto di compressione, passando da 12,8:1 a 12,9:1. Queste modifiche, unite al sistema di controllo della centralina ECM che gestisce tutte le funzioni elettroniche del motore, hanno consentito di migliorare le curve di erogazione ai bassi e medi regimi e di risparmiare un discreto 8% in termini di consumi dichiarati. Sono sempre 185 i cavalli a disposizione, ma la potenza massima è scesa a 11.500 giri, con limitatore a quota 13.500 giri. Invariate anche le tre mappature, selezionabili anche in marcia, per la gestione della potenza (Normale, Rain e Sport), di cui la “Gixxer” mille è stata antesignana.

 Prezzo - Niente elettronica, quindi, a dispetto della concorrenza, che monta come minimo controllo di trazione (impostabile a piacimento) e, in alcuni casi, anche sistema anti-impennamento. Anche se, va detto, rimangono la soddisfazione del puro piacere di guida e del controllo totale della moto, aspetti che non dispiacciono a molti “puristi”. Vedremo quale sarà la risposta del mercato. Nel frattempo, la Suzuki ha optato per una politica aggressiva: sino al termine di febbraio la GSX-R 1000 costerà solo 13.500 euro, contro i 15.100 di listino. Una proposta davvero allettante.

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 Il gusto dell’Alternativo
Plasmato secondo moda e tendenza come capita a un bell'abito firmato che solca le passerelle prima di raggiungere gli atelier di grido, il Compass sprizza aria glamour da tutti i pori, e insieme al plus 4x4 conta su un'arma che fa la sua scena: il marchio Jeep.

 Partiamo però dal concetto che la parte da duri e irriducibili è lasciata ad altri modelli.
Nell'ambito della gamma, che i vertici del brand USA hanno voluto affinare, il nuovo Compass ha un ruolo impostato fin nelle più piccole idee sull’impronta della new generation, quelli che dalle avventure con la PlayStation passano alle realtà delle quattro ruote, possibilmente anche trasformabili in tutte motrici.
Tre piccioni con una fava.

 Rivisitazione trendy - Diciamo che la Jeep ha ricreato il suo crossover compatto, con un corpo aumentato di poco, a 445 cm di lunghezza con nuovo look per richiamare agli stilemi del marchio, compresa la mascherina con le tipiche sette feritoie ben in risalto.
Poi le conformazioni del cofano che diventano ammiccanti palpebre dei fari, il contrasto con i tagli ai passaruota trapezoidali.
In coda, di fatto, il rinnovamento latita, c’è poco di nuovo a parte le finiture, inclusa la scenografia del minispoiler sul lunotto, per imprimere idee da veicolo multiruolo funzional-sportiveggiante. Il timbro fuoristradistico è accennato, e il pianale fa si che l’accesso a bordo sia naturale, mentre il vano bagagli è altino.

 L’arredo scuro (che sulla versione Limited con sedili in pelle fanno bel contrasto con le finiture tipo alluminium) lasciano risaltare l’impostazione grafica del cruscotto e i comandi grandi in consolle, diventati più stilosi ma forse un po’ meno Jeep.

 Rave Party - In onore alla modernità, in plancia si trovano i comandi bluetooth, il navigatore touch-screen affiancato dalla presa USB per i letori musicali, e la coppia di casse che si abbassano dal portellone, come per un rave-party con il portellone aperto, il che potenzia l’audio ai 458 Watt dell’impianto a 9 diffusori Boston Acoustic, con lettore per 6CD e MP3.

 Lo spazio fa la sua discreta impressione, ma posteriormente il prolungamento del tunnel con i due portabicchieri sacrificano particolarmente le gambe dell’eventuale passeggero al centro. C’è di buono che gli schienali posteriori sono reclinabili fino a 12 gradi. Le plastiche sembrano scelte un po’ in economia, soprattutto per la parte superiore della plancia, e dettagli come le maniglie porte posteriori esterne.
Il sedile guida si aggiusta in altezza e anche nel supporto lombare, almeno sulla Limited.

 Prestazioni - Il Compass conta ora sul turbodiesel 2.2 CRD. Considerato l’uso di una turbina con geometria variabile e 163 CV a disposizione ci saremmo però aspettati un po’ più di decisione ai regimi più bassi, una capacità prestazionale che si avverte solo in parte ai bassi regimi, poi il motore dà il suo meglio ai giri medio-alti, tirando fuori il vigore.

 Migliorabile anche la fluidità del cambio a sei rapporti; teoricamente ha un buona sintonia con il propulsore, innesti corti, seconda ringhiosa, terza e quarta per un piacevole allungo. L’inserimento della retromarcia, con pomellino da alzare, diventa invece una specie di combattimento meccanico.

 Sterzo duttile ma non molloso, e le sospensioni indipendenti sono abbastanza rigide, il che, se rende mediocre l’ammortizzazione sulle piccole irregolarità, fa però fare alla Compass una pregevole figura per la maneggevolezza, sia stradale che sui terreni accidentati.

 Per andare sul sicuro, quelli della Jeep gli hanno fatto calzare gommature sostanziose, che dai 17” della Sport, arrivano a 18” sulla Limited. Stabile e bilanciato anche quando i freni sono messi alle corde, si lascia condurre nei cambi di traiettorie con agilità e tenuta laterale rassicurante.

 Sfruttando il motore dalla soglia dei 1800 la ripresa rimane sveglia, ma a volte, come nelle curve a gomito, l’impressione è che un po’ più di prontezza ai bassi regimi e la dimostrazione dei cavalli in dote sulla carta farebbero gola.

 La tendenza iniziale al sovrasterzo è compensata progressivamente dalla trazione integrale.
Il Compass adotta lo schema base semplificato del sistema di trazione Freedom Drive sviluppato dalla Jeep, ovvero il Freedom Drive I, con giunto di accoppiamento a frizione che attiva la ripartizione all’asse posteriore dietro la guida dell’elettronica, che si rifà anche agli input dei controlli di trazione e della stabilità ESP.
All’ESP sono state date tre modalità, per poter essere messo parzialmente a “riposo” su fondi difficili, e contempla anche sensore di imbardata del sistema IRM per contrastare accenni di ribaltamento. Il Compass certo non è il veicolo con cui andarsi a cercare guai tra fossi e ostacoli disastrati: meccanica a parte, già gli sbalzi dei paraurti, portano a miti consigli. Ma su sterrati e tracciati innevati, protafonisti nel mnostro test, se la cava a meraviglia.

 A rendere lo schema 4wd più adatto ai terreni un po’ malandati c’è la modalità “Lock”, che suddivide in modo rigido la motricità sui due assali, il che dà un cospicuo contributo all’avanzamento, anche nelle discese dove permette di disporre di un maggior controllo.

 L’immagine che la Jeep ha dato e il tipo di clientela a cui Compass è rivolta figura tra i 25 e i 45 anni (professionisti attenti alle mode, 50% laureati, sottolineano dagli uffici della Casa americana) adatta anche a frequentare lounge-bar e locali trasgressivi. Magari con le casse sganciate dietro il portellone che risuonano Jazz-Blues tra una Smart e un fratello Cherokee.

  Valutazioni e guida all’acquisto

In quanto a sicurezza la Compass si posiziona a livelli alti, ma ci sono particolari che denotano scarsa attenzione per la qualità dei materiali; vale in particolare per la plancia come per le maniglie esterne, tipo tavolini McDonald, dure e facilmente rovinabili.

 La 208 XY Concept “mette le basi” per una futura serie limitata della piccola Peugeot con un allestimento esclusivo, degno delle migliori berlinette di rappresentanza per finiture e allestimenti. Non è difficile distinguerla dalla più “comune” 208 che potremo vedere su strada.

 La XY, infatti si distingue per i rivestimenti in pelle dal particolare color porpora e nero, dai sedili ricoperti da pelle grigia madreperlata e dall’esclusivo volante ovviamente di pelle con cuciture color porpora e un inserto cromato nella parte bassa. Se è vero che è il dettaglio a fare la differenza allora sarà un piacere notare anche la plancia, gli appoggia gomiti, la cuffia del pomello del cambio, cosi come i tappetini con impuntire a vista tono su tono.

 Sedici strati di vernice - L’esclusività non è rimasta “segregata” all’interno dell’abitacolo ma ha coinvolto anche la parte esterna della vettura. D’effetto le maniglie delle portiere color canna di fucile e i cerchi da ben 18” con esclusiva finitura bicolore. Esclusiva come l’auto anche la vernice. I tecnici Peugeot hanno realizzato un colore, denominato “Pulsion” cangiante a seconda della distanza e dall'angolo di osservazione (questo grazie a un trattamento particolare che prevede sedici strati di vernice) che crea un elegante gioco di colori con il tetto Ciel panoramico in cristallo con modanature cromate e con la parte inferiore della calandra rivestita in pelle metallizzata. Presto parlare della gamma motori. Per ora il Concept XY monta il 1.6 e-HDi a gasolio da 115 CV e cambio a 6 marce.

 Il SUV medio di Stoccarda sarà prodotto nello stabilimento di Lipsia (dove nascono Cayenne e Panamera), e dove è stato realizzato un investimento da 500 milioni di euro per creare una nuova linea di assemblaggio, con un nuovo impianto di verniciatura. Nel medio termine, la nuova Baby-suv porterà alla creazione di 1.000 nuovi posti di lavoro.

 Bernhard Maier membro dell’Executive Board Sales and Marketing di Porsche AG ha dichiarato che “la Porsche Macan possiede tutte le caratteristiche di un’auto sportiva e i vantaggi di un SUV ed è senza dubbio una Porsche. Il nome di ogni nuova Porsche deve essere coerente con il brand, facilmente pronunciabile in tutte le lingue e dialetti del mondo ed evocare un pensiero positivo”.

 I porschisti puristi storceranno il naso di fronte all’ennesimo modello “non-Porsche” prodotto dalla Casa. Ma dopo Cayenne, Panamera e Macan, la prossima vettura potrebbe essere una nuova coupé a motore centrale con target-price intorno ai 200.000 euro, che andrà a scontrarsi direttamente con Ferrari 458, Lamborghini Gallardo e McLaren MP4-12C.

 Nel frattempo, Porsche afferma che, dopo il successo della Cayenne, con la Macan vuole raggiungere nuovi traguardi di produzione. La Porsche Macan è basata sulla scocca dell’Audi Q5, dalla quale prenderà alcune motorizzazioni. Tra le versioni disponibili ci sarà anche un Turbodiesel e un ibrido.

 Ieri mattina, direttamente al quartier generale di Biandronno (Varese), l’Husqvarna ha presentato i due team ufficiali di enduro e motocross che si preparano ad affrontare i rispettivi campionati: il CH Racing e il Ricci Racing.
Il primo debutterà il prossimo 24 marzo in Cile, il secondo esordirà nell’MX2, in Olanda, l’8 aprile. Sostanzialmente confermati, rispetto alla passata stagione, gli organici di entrambe le scuderie, fatta eccezione per l’ingaggio di nuovi piloti.

CH Racing Team - Dopo un “exploit” come quello dello scorso anno, che ha visto la conquista di quattro dei sei titoli disponibili - Juha Salminen e Antoine Meo hanno trionfato in E1 e in E2, contribuendo alla vittoria dell’Husqvarna nelle rispettive classifiche Costruttori - le aspettative sono ovviamente alte.
Sotto l’occhio attento dell’esperto Team Manager Fabrizio Azzalin, che nel corso dei lunghi anni di gestione è riuscito a conquistare qualcosa come 49 titoli, sono pronti a giocarsi il tutto per tutto sei piloti, tre per categoria. In Enduro 1, in sella alle Husqvarna TE250, accanto al finlandese Matti Seistola ci saranno lo spagnolo Lorenzo Santolino che viene dalla KTM e l’outsider statunitense Ricky Dietrich, ex campione di EnduroCross con la Kawasaki. In E2, sulle TE310 capitanate da Juha Salminen, vedremo in azione il nostro Alex Salvini e il francese Romain Dumontier. Il tedesco Andreas Lettenbichler, infine, disputerà le Extreme races.

 Ricci Racing Team - Rientrato ufficialmente nell’Mondiale cross lo scorso anno (l’ultima apparizione ufficiale dell’Husqvarna risaliva al 2003 quando ancora si chiamava 125), dopo il primo anno di “rodaggio” il team gestito da Ilario Ricci si presenta con tanta voglia di fare bene, in una categoria come quella dell’MX2 solitamente appannaggio di KTM, Kawasaki e Yamaha. Gli alfieri bianco-rossi della Casa svedese saranno i giovani e promettenti piloti Alessandro Lupino, che punta a entrare nella top ten dopo il quindicesimo posto dello scorso anno, il 21enne belga Nick Triest (ex KTM), ormai prossimo al rientro dopo l’infortuno al piede destro rimediato in patria nel corso di un allenamento su un tracciato indoor, e il francese Loic Larrieu, che dopo campionati a fasi alterne con la Yamaha è pronto a dare il massimo accanto ai suoi compagni di team, anche lui in sella all’Husqvarna TC250.

 La carrozzeria ha l’aggressività che ci vuole: scudo paraurti anteriore aggressivo con prese d’aria maggiorate, minigonne laterali, fianchi allargati che ospitano ruote da 19” con pneumatici da 265 mm (optional le ruote da 20” con pneumatici a spalla ulteriormente ribassata), scudo paraurti posteriore “dedicato” con scarichi ovali e un accenno di profilo estrattore.

 L’RS4 Avant è equipaggiata con l’8 cilindri 4.2 FSI dell’RS5: ha l’iniezione diretta di benzina, la distribuzione bialbero con 4 valvole per cilindro e fornisce 450 CV di potenza (108 CV/litro) con un picco di coppia di 430 Nm.

 La trasmissione si avvale della trazione integrale "quattro" con tre differenziali. In condizioni normali, la coppia è ripartita nella percentuale 40/60% tra anteriore e posteriore ma più arrivare fino a un massimo di 70% davanti e 85% dietro. Il differenziale centrale, a corona dentata, lavora di concerto con il torque vectoring system per distribuire una percentuale mirata di coppia a ogni singola ruota secondo le condizioni di guida. Il cambio scelto per questa versione è il semiautomatico doppia frizione S Tronic con paddles al volante.

 Il telaio della RS4 Avant 2012 presenta alcune soluzioni dedicate: l’assetto è stato ribassato di 20 mm rispetto alla A4 standard e può contare su elementi sospensivi in alluminio, più leggeri, che aumentano la reattività di tutto il comparto (optional la configurazione sport suspension plus con il dynamic ride control (DRC), sistema di controllo elettronico dell’assetto). L’impianto freni è costituito da grandi dischi autoventilanti e forati (quelli anteriori hanno diametro di 365 mm) con profilo ondulato al fine di migliorare il raffreddamento. In opzione ci sono i dischi in carboceramica, più leggeri e in grado di offrire una performance ancora maggiore. Tra gli accessori tecnici anche il differenziale sportivo e l’active steering, che produce una variabilità continua dell’incidenza per dare sempre il massimo feeling con l’asfalto.

 Gli interni della nuova Audi RS4 rispecchiano l’indole sportiva di questo modello: i sedili di serie (elettrici e riscaldabili) sono molto sportivi, con schienale a guscio e rivestimento misto pelle/Alcantara di colore nero (ma a scelta ci sono sedili comfort rivestiti in pelle e con ventilazione e il colore grigio per la pelle).

 L’abitacolo è personalizzato con inserti in fibra di carbonio (a richiesta rivestimenti in alluminio, alluminio satinato, plastica nera o acciaio). Un ulteriore tocco di sportività viene da alcuni particolare in finitura alluminio (paddle del volante, pedaliera, bocchette di ventilazione…), il volante con parte bassa della corona appiattita, la sigla RS sulla leva del cambio (RS4 sulla strumentazione), il cronometro con lap-timer per i tempi sul giro nel caso di un track day in pista e termometro dell’olio aggiuntivo.

 Su strada l’RS4 è una confortevole famigliare o una grandiosa auto sportiva. Scatta da 0 a 100 in 4”8 e raggiunge 250 km/h autolimitati (ma a richiesta è possibile innalzare il limitatore a 280). Dell’equipaggiamento di serie fa parte il Audi drive select. Così è direttamente il pilota a scegliere il carattere dell’RS4: comfort, auto e dynamic. Nell’ultima configurazione, il grado di sportività è massimo, ulteriormente accentuato dal sound più sportivo dell’impianto di scarico (a scelta è possibile montare un impianto dedicato con una tonalità ancora più aggressiva).